ов положено уплатить родному государству всего 26.
Импортеры быстро смекнули. Да, диски стоят денег и утяжеляют товар, но ведь это не приговор! Если у вас 200 покрышек таможенной стоимостью 300 долларов, вы платите 60 000 за приобретение и доставку товара и еще 40 с лишним тысяч в таможню. Итого 100–101 тысяча со сборами при подаче ДТ. Но стоит вам купить 200 дисков по 100 долларов и обуть их в купленные шины, как картина меняется радикально. Да, вы заплатили не 300 долларов, а 400 за теперь уже «комплект», итого вышло 80 000 долларов затрат на покупку и доставку.
Но объем товара к перевозке не вырос: вместо «дырок от бублика» посреди шин у вас теперь диски, а значит, логистика не подорожала. И на таможне вы платите всего 26 % от 80 000, то есть 20 800 долларов. В результате ваши расходы на 200 шинокомплектов вместе с пошлиной составили 80 000 плюс 20 800, что дает около 101 000 долларов. Ровно столько же, сколько с учетом антидемпинга и большей ставки обычной пошлины обошлись бы вам «только покрышки». Диски достались, считай, бесплатно!
Но не все так безоблачно, надо признать. Бесплатные диски – это, конечно, хорошо. Только «резина» – это расходник: покрышки грузовых авто быстро истираются и требуют регулярной замены. Диски же служат годами, если не попадать в ДТП и прочие неприятности. На один ввезенный диск «для баланса» нужно ввозить 5–10 шин, иначе диски станут бросовым товаром с излишним предложением либо заполонят все склады.
Выход есть. Берем колеса, разбортируем обратно и отправляем диски реэкспортом в Китай. Не особо накладно – сама процедура проста и не требует сложного оборудования, а возврат порожних контейнеров всегда был головной болью перевозчиков. Ведь экспортирует Россия в основном нефть и газ, которые в контейнер не положишь, а ввозит почти исключительно грузы контейнерного формата. Перекос столь велик, что зачастую перевозчики доплачивали за возможность наполнить экспортные контейнеры грузом!
В общем, идиллия продолжается. Перевозчики рады, что на экспорт идут загруженные дисками контейнеры. Чиновники видят статистику экспорта по 87-й группе и могут даже отчитаться об успехах не только импортозамещения, но и экспортной экспансии за рубеж. Импортер за 5–10 циклов путешествия «туда диски, обратно шины на дисках» многократно окупает диски и далее вполне может продавать их по мере возникновения спроса. Рынок шин всегда был высококонкурентным – экономия даже в несколько тысяч долларов за контейнер была решающим преимуществом перед другим поставщиком.
Но, как и всякая подобная хитрость, история подошла к финалу. Бюрократическая машина государства медлительна и неповоротлива, зачастую запаздывает в силу особенностей своего устройства, получения и обработки информации, но, тем не менее, реагирует неумолимо. Во-первых, в постановление № 154 внесли изменение, согласно которому колеса в сборе стали облагаться антидемпинговой пошлиной ровно настолько, насколько и грузовые шины. Во-вторых, шины, согласно постановлению правительства от 31.12.2019, стали маркироваться «Честным знаком» с 1 ноября 2020 года. Так что и учет шин стал строжайшим, и экономия растворилась в воздухе. Но и на том спасибо, что дали в моменте заработать тем, кто был достаточно смел и изобретателен.
Глава 41. Схематозы менее безобидные
Представим, что вы взяли на себя важную миссию утолить подшипниковый голод российской экономики. Подшипники – этакие скромные атланты, на чьих плечах держится ряд движущихся частей промышленного оборудования, спецтехники, автотранспорта, подвижного состава железных дорог и многое другое вплоть до «ядерных дверей» станций московского метро глубокого залегания. В общем, незаменимая штука.
Российское государство ревностно защищает отечественного производителя в отраслях, признаваемых стратегическими или хотя бы важными. Как минимум на бумаге, защищает деятельно и последовательно. Оно и понятно: резкие накаты санкционного давления показали, как важно иметь что-то свое, родное в качестве альтернативы импорту, который грозные окрики западных партнеров могут если не пресечь, то сильно затруднить.
Не миновала чаша сия и подшипники. Срочно понадобилось их защитить от демпинга (продажи по доступной цене) из «мастерской мира» КНР. Еще в далеком 2007 году вышло постановление Правительства РФ № 868, вводившее АДП на все подшипники, кроме игольчатых, в размере 41,5 %. Только загадочные «подшипники качения Уси» были «поощрены» АДП в размере 31,3 % по неизвестной науке причине.
Время шло. Формально постановления носили временный характер и вводились на 5 лет. Однако на Руси еще с затянувшейся на почти три столетия «временной» отмены Юрьева дня (дня, когда крепостные могли уйти от барина-самодура к более адекватному помещику) нет ничего более постоянного, чем временное. Поэтому постановления регулярно продлевались, сменившись с появлением ЕАЭС на решения Коллегии ЕЭК. На данный момент актуально Решение Коллегии ЕЭК № 35 от 01.04.2024 сроком действия до 31 марта 2029 года. Шансы его на непродление расцениваю как крайне малые.
Как на это реагировали импортеры подшипников? Естественно, мысль о чуть ли не полуторном удорожании китайского товара их не обрадовала. Поскольку загвоздка крылась в стране происхождения, логичным решением было продавать подшипники из других стран. Это можно сделать закупкой их где-нибудь в Индии. Но вот незадача: кроме Китая, толком и покупать негде. Следовательно, надо превратить китайские подшипники в «тайские»!
Скоро сказка сказывается, а не так скоро дело делается – надо оформить должным образом коммерческие документы: контракт, инвойс, спецификацию. Таможня требует доказать некитайские корни товара непреференциальным сертификатом происхождения.
Зародилась нехитрая бизнес-схема. Импортер заключал контракт с китайцами, у которых товар и приобретался. Никаких указаний на его «поднебесную» природу ни на упаковке, ни на самом товаре, естественно, не наличествовало. Параллельно заключался контракт с таиландской или гонконгской компанией, который предоставлялся российской таможне. Сам товар отправляли с перегрузом в какой-нибудь Сингапур, с выпуском нового коносамента, в котором китайский отправитель заменялся на таиландского. Вдобавок коммерсанты ухитрялись еще и сертификат происхождения заказать. Говорят, это стоило сущие копейки, а экономию давало значительную. И если на то пошло, нашлись способы предоставлять экспортную декларацию «нужной» страны отправления.
В итоге выходило все красиво. Таможня видела непротиворечивый и полный комплект документов. И коммерческие, и транспортные документы в один голос свидетельствовали, что товар прибыл из теплого солнечного Таиланда, где ласковый шепот волн перемежается с шелестом пальмовых листьев, трепещущих под порывами теплого ветра. Этот факт подтверждали оплаты некитайской компании, сертификат происхождения и экспортная декларация. В сухом остатке выходила экономия во много десятков тысяч долларов, без необходимости занижения таможенной стоимости и махинаций с закрытием валютного контроля. Всего-то «немного другая» страна происхождения.
Данный способ незаконный и не безобидный, впрочем, к откровенной «чернухе» его сложно отнести – товар и его назначение заявлены правильно, количественные, весовые и стоимостные характеристики – тоже. Импортер мог даже оправдываться борьбой с дискриминацией честного китайского производителя, но это уже детали. Человеку свойственно искать оправдание себе и своей деятельности.
А теперь расскажем «комбо» из «светло-серого» и «темно-серого» вариантов. Была одна крупная транспортная компания санкт-петербургского разлива. Оно и немудрено – город на Неве даст сто очков вперед по «оптимизациям» по сравнению с Владивостоком, хотя бы в силу стократ более мощного админресурса, стоявшего за создателями и исполнителями всевозможных способов сократить издержки. Если Владивосток делал это «из-под полы», пользуясь хлипкой «крышей» местных таможенников разного ранга, то «питерские» варианты всегда имели крепчайший тыл и царский размах.
Так вот, эта компания в середине 2010-х годов оказывала комплекс услуг по организации внешнеэкономической деятельности под ключ: оплата, доставка, таможенное оформление товара. Естественно, чтобы превзойти конкурентов, она должна была делать это дешевле всех.
Как этого достичь? Во-первых, можно подавать по минимально возможным уровням цены, так называемым «проходным». Подача таким образом хоть и не носила массовый характер в начале 2010-х годов, но вполне себе была распространена. Правда, подавать таким образом умели многие, и на их фоне предложение оной компании не выделялось.
Поэтому в дополнение к одной схеме минимизации шло другое преимущество – снижение веса товара в документах. У вас, допустим, 25 тонн ткани. Вы, имея крепкие «гуанси» (проще говоря, связи) на китайской стороне, умудряетесь сделать коносамент с весом 17 500 килограммов, то есть на 30 % ниже фактического. Далее подгоняете под это значение остальные документы – счет, спецификацию и т. д.
Получалось вполне красиво. Например, цена ткани составляла 2 доллара за килограмм, что давало платеж около 60 центов за тот же вес при ставке 8 %. При весе 25 тонн выходило 15 000 долларов платежей. При «оптимизированном» уровне в 17,5 тонн – уже 10 500 долларов. Да, возникал расход на «окольные» оплаты в Китай, но все равно на выходе получалась экономия не меньше 3000 долларов на контейнер. Имея 3000 долларов форы, компания давала радостным клиентам 2000 долларов чистой экономии, а 1000 честно откладывала в собственный карман. Формально, если это делалось без снижения количества товаров, само по себе снижение веса даже не составляло состава правонарушения. Если вы купили и задекларировали 10 000 чайников за 20 000 долларов, но указали, будто они легче, чем есть на самом деле, – где тут «уход от платежей», если ставка пошлины не изменилась – 10 %?
Однако данное оптимизационное «бинго» не могло жить бесконечно долго. При росте объемов неизбежными становились проблемы в равномерной погрузке на корабль. Если накопить «заниженные» по весу контейнеры с одной стороны, то расхождение веса на правый, к примеру, борт могло составлять сотни тонн за все ящики. А это уже риск потери остойчивости судна и заметный крен. Еще хуже было с железной дорогой, где установлены жесткие штрафы за перевес относительно документов. А тут еще независимое взвешивание контейнеров на таможне как мера контроля. И в результате массовых взвешиваний контейнеров по приходу в порт, ужесточения требований на море и железной дороге данная схема оказалась на свалке истории, как и многие другие.