«Я не могу поверить в то, что сделала эта машина», – сказал он тогда по радио, как мне передали. Это приятно, когда великий Ален Прост удивляется тому, как быстро наш автомобиль может пройти поворот, учитывая нехватку лошадиных сил и куда меньшее заднее крыло, нежели у его турбированного McLaren.
В квалификации мы заняли третье место, но я не мог остаться. Мне нужно было работать над машиной 1989 года – CG891, и я полетел домой.
Аманда забрала меня из аэропорта, и по дороге из Хитроу мы слушали радиорепортаж с гонки. Я сильно нервничал. Это была наша лучшая квалификация. А в гонке Иван держался на хвосте у Сенны, но не мог опередить его.
Затем, наконец, примерно после второй трети дистанции Иван понял, что ему нужно сделать. Необходимо было немного выждать момент в последнем повороте и не атаковать, а потом войти в слипстрим Сенны и вырваться из-за спины в последний момент.
Это сработало. Иван обогнал Сенну.
Я отчетливо помню эйфорию того момента. Эта крошечная команда с ограниченным бюджетом и атмосферным двигателем только что обогнала McLaren, которым управлял Айртон Сенна. Чтобы понять всю ситуацию, McLaren с силовыми установками от Honda были в своей собственной лиге. Если кто-то и обгонял McLaren, то только другой McLaren. Обогнать его на машине с атмосферным мотором? Фантастика.
Более того, Иван финишировал вторым позади Проста, это был наш первый подиум, и болид наконец показал свой истинный потенциал. Это была волшебная гонка.
Гонка в Испании была ничем не примечательна по меркам того удивительного сезона. Но затем последовала Япония, где, к большой радости нашего спонсора, Ивану удалось квалифицироваться четвертым позади Герхарда Бергера (на первом ряду расположились два McLaren – в одиннадцатый раз в сезоне). Я все еще работал над CG891 и не был на той гонке, но, конечно, смотрел ее по телевизору, и то, что я там увидел, было одним из самых захватывающих моментов года.
Гонка началась. Сенна заглох на старте и всю остальную часть гонки пытался наверстать упущенное. В исполнении Сенны это была великолепная гонка, но я следил за Иваном, который тоже ехал очень здорово, боролся среди лидеров, обогнал Бергера и шел вторым позади Проста.
В какой-то момент висевший прямо на хвосте у Проста Иван превосходно вышел из последнего поворота и опередил его на прямой – до пересечения линии старт/финиш. К сожалению, у мотора Honda на машине Проста было больше мощности и еще до первого поворота он вернул себе лидерство, но в официальных протоколах лидером того круга указан Иван.
Впервые с 1983 года автомобиль с атмосферным двигателем лидировал в Гран-при Формулы-1. С замиранием сердца мы наблюдали, как Иван пробует найти способ обогнать Проста. Он сделал это один раз, может, получится снова. Только если…
Иван остановился.
Земля остановилась.
Позже Рон Деннис, глава команды McLaren, сказал, что мы залили мало топлива, чтобы выйти в лидеры, и именно поэтому машина остановилсь. Конечно, это была полная ерунда, тем не менее вопрос оставался: почему наша машина остановилась и Ивану пришлось сойти с дистанции? Когда мы вернули болид в боксы, он завелся и работал как ни в чем не бывало.
Вердикт? Жюри удаляется на совещание. Мы так и не выяснили. Блок управления двигателем – первый подозреваемый – вернули поставщику, но и они не нашли никаких проблем. Несколько месяцев спустя Иван признался, что, возможно – возможно, сказал он робко, – проблема возникла из-за того, что, регулируя жесткость заднего стабилизатора поперечной устойчивости рычагом под левой рукой, он мог случайно нажать на переключатель зажигания, расположенный на 10 см ближе, чем этот рычаг. По правде говоря, гонщик легко мог так ошибиться. Это пример того, что можно проехать тысячи километров на тестах и гонках, но все может рухнуть, когда в пылу борьбы гонщик нажимает немного не туда, куда нажимал раньше.
Тем временем Сенна ехал как демон. Он пробился наверх, до второго места позади Проста, который испытывал проблемы с коробкой передач.
Сенна обогнал Проста, выдал серию быстрых кругов (побив рекорд круга Ивана), выиграл гонку, а с ней и чемпионат – свой первый. Но для меня это была гонка несбывшихся надежд. Как показала история, Leyton House еще лишь раз в своей истории был так же близок к победе. И до сих пор обидно, что из-за двух упущенных возможностей – в Японии в 1988-м и во Франции в 1990-м – Leyton House пополнил длинный список команд, не одержавших ни одной победы.
Глава 26
Porsche 911 – ужасный автомобиль с точки зрения динамики. Это связано с тем, что двигатель расположен позади оси задних колес машины. Людей, которые берут ранние модели покататься на трассу, часто разворачивает. Как только тяжелую заднюю часть начинает вести, у вас словно тонна угля в багажнике: начало болтать – и остановить занос будет очень трудно. Придется гораздо сильнее корректировать рулем.
И это подводит меня к автомобилю 1989 года.
Сезон 1988 года мы закончили в плотной борьбе с Williams и Arrows за пятое место, в личном зачете Иван стал седьмым. Для маленькой команды это был феноменальный результат – и он сделал мне имя в Формуле-1. Да, у меня были успехи в Америке, но в Великобритании я не был известен. Я был своего рода восходящей звездой, получал запросы на интервью от журналов и газет. И это очень мне льстило, у всех есть немного тщеславия.
Я работал над смещением центра тяжести в 891, стремясь, чтобы при движении он как можно сильнее перемещался между задней и передней осями. Это помогает машине менять направление движения. Представьте себе 2-килограммовую гантель, вес которой сосредоточен на концах – крутить ее запястьем будет труднее, чем 2-килограммовую штангу, но с равномерно распределенным по той же длине весом. Именно по этой причине с 1986 года команды стали двигать коробку передач подальше от оси колес – и мы пошли тем же путем. Кроме того, мы развивали аэродинамику машины, сделав шасси еще более узким, а профиль – еще более V-образным. Ноги пилота были сближены до такого предела, что уже касались друг друга.
Иван и Маурисио были согласны с этим, но они просили сделать кокпит длиннее, чтобы не приходилось так сильно сгибать колени. На бумаге машина выглядела неплохо, тесты в аэродинамической трубе показали прибавку прижимной силы.
Но на деле машина оказалась полным кошмаром.
Глава 27
В июле 1989 года я вернулся домой в Марш-Гиббон и обнаружил его пустым. Только записка от Аманды. В письме «Дорогой Эдриан» говорилось, что она уехала к родителям в Девон.
Она уходила от меня.
Оглядываясь назад – я рвался на ней жениться. Она была очень красивой и веселой, и, честно говоря, я считал, что мне повезло просто встречаться с ней. Почему бы не пожениться?
Разногласия возникли, когда мы переехали в США и она там не прижилась. Сейчас я понимаю, что должен был сделать больше: найти квартиру получше, убедиться, что работа в Red Roof приносила ей удовольствие, но в то же время и ее реакция на любую неудачу была бегством домой. Стало еще хуже, когда мы продали наш маленький милый коттедж в Пиквике, поэтому после увольнения из Red Roof и заветного возвращения в Великобританию ей попросту негде было жить, кроме как у родителей. Когда я вернулся в августе, мы быстро купили дом в Пиддингтоне, Оксфордшир, но он нам никогда не нравился. Затем мы нашли немного потрепанный домик в соседней деревне Марш-Гиббон, которая тоже была недалеко от базы March в Бистере.
За счет краткосрочного кредита нам удалось сохранить оба дома, и с помощью некоторых родственников я приступил к восстановлению дома в Марш-Гиббоне. Но сначала я должен был найти детский сад для Шарлотты.
После переезда все, казалось, стало налаживаться. Аманда завела друзей среди других родителей в саду Шарлотты. В феврале 1989-го у нас появилась еще одна чудесная девочка – Ханна.
Я был готов попробовать. Я хотел сохранить брак. Но Аманда – нет, отсюда и письмо. Ханну с Шарлоттой она забрала к родителям.
Ее переезд дал начало очень непростому периоду. Мне приходилось сочетать работу, попытки примирения семьи и отцовством, что включало в себя ужасно много поездок в Девон, множество ночей в гостиницах и ускоренный курс дистанционного воспитания. Мой совет: не пытайтесь развлекать детей в гостиничном номере, возьмите их домой, где у них будут игрушки и все домашние удобства, даже если придется много ездить на машине.
Еще какое-то время я думал, что у нас с Амандой есть надежда. Но оказалось, что это не так. Мне потребовалось пережить особенно неприятный Новый год, чтобы понять, что все кончено.
Работа была моей отдушиной. Или должна была быть таковой. Мы были довольны дизайном 891, но вновь столкнулись с проблемами с надежностью.
Оказалось, что конструкция коробки передач была ошибочной. Чтобы переместить коробку к передней оси, нужно было либо разделить картер трансмиссии на передний и задний, чтобы получить доступ к шестерням, либо сделать сплошной корпус с люком доступа посередине. Мы выбрали первый вариант, и это было ошибкой. Такое решение было тяжелее, а вокруг картера возникали трещины.
Кроме того, новый двигатель Judd был не настолько мощным, как нам обещали. Плюс мы допустили глупую ошибку, установив топливный насос на заднюю перегородку двигателя. Из-за этого под нагрузкой от крепления мотора перегородка изгибалась и давила на насос.
В итоге мы не успели подготовить машину к началу сезона 1989 года и вынуждены были выставить в Бразилии и Сан-Марино прошлогоднюю 881.
В конце концов, 891 дебютировала в Монако – и это было так себе. В Мексике мы квалифицировались на четвертом месте, и это показало, что у автомобиля есть потенциал, но в гонке нас ждал полный провал. Из соображений аэродинамики мы вывели привод тормозов через поперечный рычаг подвески. И когда Иван выезжал на стартовую решетку перед прогревочным кругом, мы увидели лужу тормозной жидкости под рычагом – пришлось откатывать машину в боксы. При анализе мы обнаружили, что сварной шов внутри рычага подвески повредил привод.