Это был, конечно, не момент эйфории, потому что решения еще не было, но это стало огромным облегчением. Наконец, после 12 месяцев путаницы, давления, депрессии и сомнений в себе у нас было правдоподобное объяснение для нашего проблемного детища. И так вышло, что вместе с March удача заглянула и ко мне: я начал играть в сквош с девушкой по имени Мэриголд, с которой познакомился через друзей, еще когда мне было двадцать с небольшим. Мы наслаждались обществом друг друга.
Однако в плане менеджмента в Leyton House назревали проблемы. Стало очевидно, что Акаги в финансовом кризисе, он начал затягивать пояса. Точнее, он нанял нового человека, чтобы тот затягивал пояса от его имени: им стал новый финансовый директор по имени Саймон Кибл.
Вскоре после этого у нас была кошмарная… Я хотел сказать «гонка», но в Бразилии мы не дотянули даже до нее, потому что не прошли квалификацию и вернулись домой с поджатыми хвостами.
Один из нас вернулся не только с красным лицом. После этапа в Бразилии глава команды Иэн Филлипс начал жаловаться на слепящие головные боли, которые он принял за мигрень. На самом деле оказалось, что у него менингит. Это означало, что следующие полгода он должен провести в затемненной комнате, восстанавливаясь, – в это время Саймон Кибл назначил себя исполняющим обязанности главы команды.
Если есть одна вещь, которую финансовый директор никогда не должен делать, так это управлять гоночной командой, потому что счетоводы считают деньги – нравится вам это или нет. Они, как правило, тяготеют к краткосрочному подходу, не учитывая большой картины. Когда у вас плохо с машиной, нужно увеличивать расходы на ее изучение и надеяться, что это позволит вам выбраться, а не сокращать эти траты. Но Акаги дал ему карт-бланш, так что он урезал расходы на исследования. Он считал, что мы тратим деньги не туда.
Я пытался избегать политики и сосредоточился на работе в аэродинамической трубе Comtec (пусть с сопутствующими расходами на нее), чтобы понять и решить проблемы с автомобилем. Мы выбрали клиренс, при котором машина теряла много прижимной силы в задней части, и нанесли на днище аэродинамическую краску. Это показало, как мы и подозревали после первых тестов в трубе Comtec, что на диффузоре на этой высоте наблюдался сильный срыв воздушного потока – подобно сваливанию самолета, когда он слишком сильно поднимает нос. Краска также показала участки срыва потока под передним крылом, которые не удалось обнаружить в Саутгемптоне.
Вдохновившись новым знанием, я вернулся к чертежной доске, чтобы разработать новые элементы через обычный цикл: чертеж, производство, тесты в аэродинамической трубе, анализ результатов, следующий цикл – до тех пор, пока мы не получим решение, новое переднее антикрыло (фактически старое, которое мы использовали заново) и совершенно новый диффузор.
Тем не менее к тому времени, как мы прошли через весь этот цикл, Саймон Кибл не скрывал, что общался с другими конструкторами на предмет моей замены и говорил в офисе, что сможет привлечь Харви Постлтуэйта. С тех пор мы общались только на повышенных тонах. Я был уверен, что наш новый диффузор станет большим шагом вперед. Он в этом сомневался, но мне удалось убедить его потратить деньги на диффузор.
На фоне всего этого ко мне как-то подошел Джеки Оливер, босс Arrows, чтобы узнать, интересна ли мне возможность стать их техническим директором. Примерно в то же самое время со мной связался и Патрик Хэд, технический директор Williams, он спрашивал, хочу ли я возглавить их отдел исследований и разработок.
Arrows предлагал более высокий пост и больше денег. Но я потерял уверенность в себе и думал, что в такой большой команде, как Williams, я получу опыт работы и пойму, как работают команды чемпионского уровня, как они используют свои ресурсы и решают проблемы, какова их структура управления и так далее. Также я подумал, что, может, это и к лучшему – не быть тем, кто несет всю ответственность за автомобиль и сопутствующий прессинг. В то же время как в Arrows я мог бы оказаться как на раскаленной сковороде.
Я трезво взглянул на свою ситуацию. Я по природе своей не сдаюсь. Я не хотел уходить из Leyton House, в становлении которого принимал столь активное участие. Тем более теперь я видел свет в конце туннеля (аэродинамической трубы). Но с другой стороны, было ясно, что с финансированием и организацией проблемы. Когда Робин продал команду Акаги, а Иэн все еще был нездоров и заперт в четырех стенах, мы лишились грамотного менеджмента. Я устал бодаться с Киблом. Но больше всего беспокоили слухи, согласно которым обеспечение займов Акаги было под угрозой со стороны банков-кредиторов, а команда держалась на плаву лишь по той причине, что банки не так тщательно изучили активы Акаги.
Итак, с тяжелым сердцем в выходные перед Гран-при Франции я позвонил Патрику Хэду и сказал, что готов принять его предложение и присоединиться к Williams. В понедельник я пришел на работу, и меня тут же вызвал к себе в офис Саймон Кибл. Он проинформировал меня, что с благословения Акаги (так и сказал) нанял на пост технического директора Криса Мерфи, инженера из Lola. И теперь я мог либо согласиться на понижение должности и «продолжать возиться в аэродинамической трубе», или уйти. Фактически меня уволили.
Я почувствовал облегчение, но было странное чувство, когда я вернулся в офис сообщить моим коллегам, многие из которых стали мне друзьями, что ухожу. Я упаковал свои книги и чертежные принадлежности, попрощался и ушел. Пять километров пути от работы до дома в то утро понедельника были очень сюрреальны.
В следующие выходные я сел смотреть Гран-при Франции – первую гонку, в которой использовался мой новый диффузор.
Глава 30
Жаль, что меня там не было. Иван и Маурисио квалифицировались седьмым и десятым соответственно, что было довольно прилично, учитывая, что в предыдущей гонке в Мексике мы даже не попали на стартовую решетку.
С позиции своего удобного дивана я подумал, что это новый диффузор позволил сделать шаг вперед, как и подсказывала аэродинамическая труба Comtec.
Итак, гонка. Теперь разница между нашим автомобилем и другими машинами из первой десятки заключалась в том, что наш не столь мощный двигатель бережнее обращался с шинами. В результате один из наших гоночных инженеров, Густав Бруннер, избрал тактику без пит-стопа в середине гонки. В остальных командах решили остановиться по одному разу – иначе шины не дотянули бы до финиша, но Густав, к его вечной заслуге, понял, что у наших машин был шанс доехать на одном комплекте – так в итоге и вышло.
Когда другие пилоты поехали на пит-стопы, Иван и Маурисио прорвались на третье и четвертое места. Наши гонщики ехали дальше и большую часть гонки шли первым и вторым.
Технические проблемы вывели Маурисио из борьбы, когда он был третьим, но Иван по-прежнему лидировал. От вылета в квалификации в лидеры следующей гонки – это была, вероятно, самая большая трансформация в истории Формулы-1.
За три круга до финиша технические проблемы возникли и у Ивана – в скоростных поворотах падало давление масла, и пилоту пришлось сбросить скорость, чтобы закончить гонку. В процессе его обогнал Ален Прост, но Иван финишировал вторым.
Фотография с подиума говорит сама за себя. Айртон, финишировав третьим, держит руки за спиной и очень сдержанно улыбается – ему повезло прийти третьим из-за схода Маурисио. Ален, победитель гонки, улыбался гораздо шире, ему тоже повезло – его успех Autocourse назовет «расчетливой победой». И Иван, с победно вскинутой рукой и написанной на лице эйфорией. Он лидировал 45 кругов, он принес Leytone House первые очки в сезоне и показал всему миру, что он и его команда вышли из пике.
Что касается меня, то я гордился результатом, мне было приятно получить подтверждение тому, что я решил проблему, едва не сломившую мой дух.
Между тем я думал, а что, если бы я принял предложение Патрика, а Кибл не уволил бы меня, что тогда? Политически это дало бы мне преимущество над Киблом, но факт был в том, что Кибл оказался в команде из-за финансовых передряг Акаги. Пройдя через это с Fittipaldi и Beatrice Haas, я научился распознавать сигналы…
Как печальный итог ко всему этому: в 1991 году Leyton House была неконкурентоспособна и под конец сезона была ликвидирована. Акаги был арестован, оказавшись замешанным в скандале с участием Fuji Bank, а контроль над командой перешел его соратнику Кену Мэрраблу – консорциум в составе Мэррабла, Густава Бруннера и других выкупил коллектив. Имя Leyton House было уже несколько запятнано, и в 1992-м команда вернулась к прежнему имени – March. В том году они провели весь сезон, пусть и с постоянной текучкой пилотов, а затем – в 1993-м – окончательно ушли в прошлое.
Четвертый поворотКак построить FW14
Глава 31
База Williams в Дидкоте, Оксфордшир – в 35 минутах езды от моего дома в Марш-Гиббоне – была примерно в три раза больше, чем у Leyton House. Кроме того, у Williams была богатая история.
Она начинается с Фрэнка Уильямса. Бывший гонщик, инженер и путешествующий продавец бакалеи, он основал Frank Williams Racing Cars в 1966 году, а уже в 1969-м он пришел в Формулу-1 и надолго здесь закрепился.
В 1976 году Фрэнк в результате разногласий с деловым партнером покинул команду, забрав с собой инженера Патрика Хэда – с ним он основал Williams Grand Prix Engineering, обеспечив становление новой грозной силы в Формуле-1. В 1986 году в результате автомобильной аварии Фрэнк оказался прикован к инвалидному креслу, но, несмотря на это, продолжил упорно работать в Формуле-1. В 1999 году он был посвящен в рыцари.
Как вы видите, Фрэнк – очень сильный человек. Он с огромным усердием строил Williams Grand Prix с самого начала, но его главным успехом было приглашение Патрика Хэда, блестящего инженера. Еще до моего перехода они выиграли немало чемпионатов.
Они очень плотно сотрудничали. Первое, что я заметил, оказавшись в Williams, это то, что для Фрэнка и Патрика управление командой было своего рода хобби, а основные решения принимались за обедом.