Тем не менее все работало, и я вписался; Патрик и я хорошо дополняли друг друга. Прагматичный инженер, он получил образование в области механической инженерии, но увидел потенциал в аэродинамике, который я продемонстрировал в Leyton House. Патрик признал, что, наняв меня, он мог сконцентрироваться на инженерной стороне, а я, в свою очередь, сосредоточусь на дизайне с прицелом на скорость. Он также заставлял меня работать над надежностью, что тогда было моей не самой сильной стороной.
В первый день на работе он спросил меня: «Что же тебе помешало решить ту проблему с топливным насосом в Leyton House?» И я помню, думал тогда, что он прав. В тот период я думал, что мы сделали все, что было в наших силах, но на самом деле мы провели недостаточно исследований и работ, чтобы решить проблему. Мы должны были сделать больше, и в конечном итоге ответственность за это на мне.
В мой первый рабочий день – понедельник, 16 июля, на следующий день после Гран-при Великобритании, – он позвал меня в свой офис, чтобы наорать. Сын контр-адмирала, он всегда говорил очень громко, не только со мной. «Меня впечатлило то, как твои машины ехали во Франции и Сильверстоуне», – прогремел он. Во Франции Иван финишировал вторым – и это не было случайностью, а потом показал быстрейший круг в Сильверстоуне. «Я думаю, что вместо отдела исследований и разработок тебе стоит стать главным конструктором. Что ты об этом думаешь?» – добавил он.
Я был в восторге и от первого варианта, но должность главного конструктора больше подходила моим навыкам, а кроме того, так я мог сильнее влиять на скорость автомобиля. В то время Williams сбился с победного пути, но они по-прежнему оставались сильной и уважаемой командой. Патрик верил, что двигатель у машины был хорошим, и поэтому, если проработать аэродинамику, Williams снова станет конкурентоспособен. Излишне говорить, что я принял предложение.
Прежде чем заняться дизайном машины следующего года, я должен был изучить нынешний автомобиль. Сначала я по памяти набросал диффузор, подобный тому, что создал для Leyton House. Он был не так эффективен из-за громоздкой коробки передач на Williams, тем не менее я считал, что это будет шаг вперед по сравнению с текущим вариантом.
Разница между Williams и Leyton House видна была сразу. Leyton House нанимал внешних подрядчиков, а руководство временами оставляло желать лучшего, в то время как Williams производил компоненты самостоятельно, и новый диффузор появился на машине в два раза быстрее – уже в Венгрии новинка позволила отыграть почти полсекунды, что в те дни считалось большим шагом вперед (сегодня полсекунды – это целая пропасть). Для меня лично это также было большим прорывом: когда я пришел в Williams, некоторые шептались, что успех Leyton House в 1988 году был счастливой случайностью, а FW13 сам по себе неплох и не нуждается в улучшениях от парня из команды-аутсайдера. После этого я стал готовиться к разработке FW14 для сезона 1991 года.
Глава 32
Пилотами FW14 были Найджел Мэнселл и Риккардо Патрезе. Из них двоих Найджел котировался выше. Он еще не стал чемпионом, но боролся среди лидеров и был одним из претендентов на титул. Сезон 1991 года ознаменовал его возвращение в Williams после двух лет в Ferrari.
Нашей первой сложностью стала аэродинамическая труба. Хорошая новость была в том, что в Дидкоте была своя труба, но это был старый, медленный, рассчитанный на модели масштаба не более 1:4 тоннель, купленный у компании Specialised Mouldings. Эта труба значительно уступала трубе Comtec, и, учитывая недавний опыт, я очень волновался – стоит ли полагаться на полученные данные?
Тем не менее, по счастливому стечению обстоятельств, мой старый наставник и старший академик в Саутгемптоне Кен Бёрджин убедил университет инвестировать в приобретение не нужной министерству обороны аэродинамической трубы, перевезти ее из Фарнборо в Саутгемптон и перестроить. Размер тоннеля был 3,4 × 2,4 м, что позволило бы нам тестировать модели в масштабе до 40 %, как в трубе Comtec. Более того, эта труба, по сравнению с Comtec или старой трубой в Саутгемптоне, работала быстрее, а движущаяся пластина была полностью алюминиевой – это исключало вероятность того, что со временем она придет в негодность. С другой стороны, мы могли использовать эту трубу только одну неделю в месяц, в то время как труба в Дидкоте была доступна круглые сутки.
Учитывая все это, я предложил Патрику, чтобы использовать аэродинамическую трубу Williams для менее чувствительных зон автомобиля, т. е. поверхностей верхней части корпуса, радиаторов и воздухозаборников, а для разработки более важных деталей (переднего антикрыла и нижней части автомобиля, включая диффузор) ездить в Саутгемптон.
Непростое решение, на деле оно обернулось логистическим кошмаром, так как нам пришлось построить две разные модели – в 25 % от натуральной величины и в 40 %, – и обеспечить, чтобы они постоянно обновлялись с получением данных от разных труб. Патрик тем не менее согласился, что это, вероятно, лучший подход к решению нашей конкретной проблемы.
Теперь дело за проектированием машины.
Я избрал тот же путь развития, что и в Leyton House, и создал дизайн машины, которую мог бы сделать, если бы остался там. Поставьте рядом Leyton House 1990 года и Williams FW14 и увидите, что между ними много общего: V-образное шасси, закрытый руль при небольшом отверстии кокпита, форма кожуха двигателя, переднее крыло и торцевые пластины – все это было развитием идей 901-й модели. Моя логика была проста: 901 наконец-то зарекомендовала себя как достойная база для дальнейшего развития, и я знал, что у той модели показатели в аэродинамической трубе были намного лучше, чем у FW13, прошлогодней машины Williams.
Впрочем, несмотря на то что представленный на Гран-при Франции диффузор стал большим шагом вперед, было очевидно, что 901 все еще слишком чувствительна к дорожному просвету. Поэтому на гладких трассах эта машина ехала супербыстро, но на неровном покрытии смотрелась средне. Работа с 40-процентной моделью FW14 в Саутгемптоне показала, что причиной подобной чувствительности, вероятно, является переднее антикрыло. Аэродинамическая краска показала срыв воздушного потока посередине крыла, поэтому мы начали работать над трехсекционной формой крыла, при которой центральная часть находилась чуть выше и ближе к передним колесам, пока потоки краски не оставят эту область чистой даже при самом низком дорожном просвете. Кроме того, мы придали шасси еще более V-образную форму в области бедер пилота, что обеспечивало в этой области максимально высокое расположение и минимальную ширину корпуса. В самый последний момент шасси устремлялось к вертикальному килю, чтобы воздушный поток делился пополам как можно позже – прямо перед позицией пилота.
Далее – торцевые пластины переднего крыла. Идея родилась в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, когда я попросил запустить ее на низкой скорости – 20 или 30 км/ч. Затем, вопреки здравому смыслу и технике безопасности, я забрался на движущуюся дорожку с 10-сантиметровым пучком шерсти, прикрепленным к концу палочки, чтобы увидеть поток воздуха вокруг автомобиля.
Пучок прилип и завязался в узел, что было явным указанием на область грязного воздуха, низкой энергии и разреженного потока.
Передняя шина не имеет вокруг себя аэродинамических элементов, поэтому когда она вращается в свободном потоке воздуха, то воздух вокруг нее вращается вместе с ней вплоть до пятна контакта – места, где колесо касается земли. После этого воздуху некуда деваться, кроме как вбок, т. е. он выпрыгивает в стороны как с внутренней, так и с внешней стороны шины.
Поток с внешней стороны – не слишком большая проблема, но вот боковой поток с внутренней стороны негативно сказывается на аэродинамике нижней части машины и в области диффузора. Это были потоки грязного воздуха, которые я увидел в аэродинамической трубе, когда шерстяной пучок завязался узлом. Если бы я мог остановить или отклонить этот поток, то это значительно улучшило бы ситуацию.
Затем наступил тот самый момент озарения. Когда идея осеняет вас в душе или появляется в голове по дороге на работу: «А нет ли какой лазейки в правилах, которая могла бы здесь помочь?» Я изучил регламент, и, конечно же, она там была: правила говорили о том, что любой элемент, который находится перед центральной линией передней оси, должен находиться по меньшей мере на 25 мм выше днища автомобиля.
Рис. 9. Проблемный боковой поток грязного воздуха, который сочетается с аэродинамикой автомобиля Ф-1
Рис. 10. Изменения, внесенные в основу торцевой пластины
Правила также гласили, что любой компонент, который находится в зоне между задним краем переднего колеса и элементом обвеса, должен быть плоским и располагаться на одном уровне относительно земли. Это оставляло небольшую область между центральной линией передних колес и их задней частью – здесь вы могли делать все, что хотите, – главное, не опускаться ниже днища.
Тогда мы вытянули нижнюю плоскость торцевой пластины к заднему краю переднего колеса и разместили снизу вертикальную лопасть размером 25 мм. Она оказалась невероятно эффективной в плане защиты от внутреннего потока грязного воздуха и давала хорошую прибавку прижимной силы.
В такие моменты ты сияешь от гордости.
Оба автомобиля должны быть одинакового размера, поэтому мы ориентировались на более крупного Найджела. У него было мощное телосложение, большие бедра, широкие ягодицы. Возможно, все так и сейчас.
Я боялся повторить свою ошибку, когда в Leyton House Капелли было удобно во время примерок в макете лишь затем, чтобы столкнуться с проблемами в реальном болиде. Поэтому я внимательно перепроверил, что Найджел будет должным образом размещен в кокпите. Сужение кокпита в области бедер пилота при каждых новых вариациях показывало прибавку в области аэродинамики. Я тщательно измерил Найджела и аккуратно «обернул» нижнее шасси вокруг него. Патрик узнал об этом