Но мы ничего не знали. Единственная информация, которую мы получали, – то, что было на экранах пит-уолл. Наш пилот на носилках. Без движения. Никакой информации.
Еще я помню шум толпы, который засел у меня в голове. Рожки, клаксоны и бубны. Весь безумный набор, несмотря на жуткую трагедию, разворачивающуюся в «Тамбурелло». Этот звук – фирменный знак итальянских Гран-при – до сих пор вызывает у меня мурашки на спине.
«Мы не знаем, Дэймон, – сказал я ему, когда машины вернулись на стартовую решетку. Над нами раздался звук вертолета. – Мы не в курсе».
Гонка началась снова, и мы должны были сосредоточиться. Вертолет доставил Айртона в больницу. Шумахер победил, Дэймон занял шестое место. Новости пришли, когда мы были в аэропорту. Айртона больше нет.
Глава 46
На самолете Фрэнка мы отправились обратно в Кидлингтон, к северу от Оксфорда. Не думаю, что кто-то из нас что-то говорил. Я действительно не могу вспомнить. Помню только, что Мэриголд встретила меня в Кидлингтоне и отвезла домой, зная, что я буду не в состоянии ехать за рулем.
Она договорилась с местным пабом о доставке пива на дом, чтобы я мог немного выпить и расслабиться. Это не сработало, но мысль была хорошей. Я помню, что вечер был теплым, хотя это был только май.
То, что я чувствовал, когда пил пиво, а затем лежал ночью в постели, было переполняющим чувством потери, даже больше – утраты. Даже тогда вы уже знали, что Айртон добьется гораздо большего. Некоторые верили, что однажды он станет президентом Бразилии. Стоило ли все это того, чтобы просто смотреть на кучу автомобилей, катающихся по кругу после обеда в воскресенье? Даже сейчас, двадцать с чем-то лет спустя, когда я говорю об этом, у меня дрожит голос.
На следующий день был банковский выходной в понедельник. Я поехал на базу Williams с другими ключевыми инженерами, чтобы понять, что произошло. Была ли это ошибка проектирования, которая вызвала аварию? «Тамбурелло» был трудным поворотом, который проходится на полном газу, но у пилота должны быть стальные яйца, чтобы не ослабить давление на педаль. У гонщика калибра Айртона не должно было возникнуть с этим проблем.
Мы просмотрели кадры, которые у нас были, и стало ясно, что сломалось рулевое управление. В телетрансляции вы могли видеть рулевое колесо и конец рулевой колонки рядом с машиной. Очевидный вывод: рулевая колонка сломалась, и это стало причиной аварии.
Патрик, как технический директор, был ответственен за техническую составляющую команды. Я был главным конструктором и отвечал за общий дизайн автомобиля. И хотя ни один из нас не участвовал в разработке или производстве конечных компонентов, мы, как руководители процесса, должны были взять на себя ответственность.
Проще говоря, если поломка рулевой колонки стала причиной аварии, то в произошедшем была наша вина, так как мы должны были создать систему, которая позволила бы предотвратить трагедию. Пройдет много времени, прежде чем мы определим недостающие части головоломки. Я проведу следующие месяцы, а как оказалось – даже годы, снова и снова пересматривая аварию: запись с машины Шумахера, камеры наблюдения на автодроме, запись телетрансляции, данные телеметрии, пытаясь понять, что произошло, почему Айртон умер в тот день.
У FW16 было два бортовых компьютера. Один – от Magnetti Marelli – управлял двигателем, второй был встроенным блоком управления от Williams. Его еще в 1992 году для управления активной подвеской разработал Стив Уайз, глава отдела электроники в Williams.
У компьютеров стало меньше функций после появления правил, запрещавших наши электронные системы управления; однако мы использовали их для сбора данных и диагностики, контролировали такие вещи, как нагрузки на подвеске, переключения передач, положение педали газа, число оборотов, скорость, позиция диффузора – все эти цифры позволяют нам понять, что происходит с машиной на протяжении круга.
Блок управления Marelli на двигателе Renault был почти разрушен, компьютер Williams – сильно поврежден, но мы смогли извлечь хоть какие-то данные. Главное, что нам удалось установить положение дроссельной заслонки, тормозное усилие и крутящий момент рулевого управления. И того, что мы увидели, было достаточно, чтобы подтвердить теорию о проблемах с рулем. Блок показал, что крутящий момент рулевого управления упал почти до нуля. Другими словами, никакого усилия на руль не оказывалось. Это означало, что либо Айртон решил вообще не рулить, либо не мог этого сделать из-за неисправности рулевой колонки.
Мы считали, что именно это является главной причиной аварии, но затем FIA предоставила кадры с бортовой камеры машины Шумахера. На них было видно, что задняя часть автомобиля Айртона сместилась – такого не произошло бы, если бы сломалась рулевая колонка. Очевидно, что если рулевое управление не работает, автомобиль поедет строго прямо. Но если уносит заднюю часть машины, то это может быть только в случае потери сцепления на задней оси, но никак не на передней.
Это показалось странным. Исходя из моего опыта овальных гонок в Штатах, я знал, что пилоты на «суперспидвеях» часто сталкиваются с проблемой сноса задних колес в скоростных поворотах. Обычный способ исправить это – обратное движение руля, т. е. в левом повороте принять вправо. Но если машину срывает резко, то задняя часть может внезапно восстановить сцепление с асфальтом и поехать в противоположном направлении, в результате чего можно оказаться в стене – причем удар произойдет носовым обтекателем. Поэтому на «суперспидвеях» гонщики порой позволяют машине уйти в разворот и не рискуют подобной аварией.
Итак, не пострадал ли Айртон от такого типа аварии, где заднюю часть снесло, а потом сцепление внезапно восстановилось, что выбросило его во внешний отбойник? В Америке на «суперспидвеях» такое порой происходит и с самыми опытными и сильными гонщиками.
Довольно быстро вопрос разделился на две части: во-первых, что привело к вылету Айртона с трассы, учитывая, что он был великолепным пилотом, а во-вторых, почему он не смог удержать ситуацию под контролем?
Мы сопоставили кадры с бортовой камеры Шумахера с данными бортового компьютера и установили, что в тот момент, когда заднюю часть автомобиля повело, Айртон поднял ногу с педали газа примерно на 40 % и уменьшил угол поворота руля.
Если происходит потеря сцепления задней оси, именно так и должен реагировать гонщик. Он не поднимает полностью ногу с педали газа. В этот момент он пытается компенсировать сцепление задних шин, а для этого нужно свести к минимуму продольное усилие задних шин, пытаясь поймать, будь то ускорение или торможение, идеальное боковое сцепление. Похоже, это то, что сделал Айртон: уменьшив угол поворота, он фактически применял маневр с обратным движением руля, который, как я уже сказал, является основным способом выровнять заднюю часть автомобиля, уходящую в занос.
На данных телеметрии было видно, что Айртон держал педаль газа на уровне 40 % и малый угол поворота руля на протяжении полусекунды, а затем ударил по тормозам. В момент, когда машина покидала пределы трассы, все, что мы видели, это жесткое торможение. Опять же, последовательность событий говорит о том, что Айртон среагировал на снос задней части машины, приложил все усилия, чтобы удержать машину, – немного отпустил газ и уменьшил работу рулем, пока через полсекунды не понял, что не справляется с ситуацией, после чего нажал на тормоз.
Первоначальный занос автомобиля не имел ничего общего с поломкой рулевой колонки. Должно было быть другое объяснение.
Автомобилем безопасности в тот раз являлся Opel Vectra, поэтому, когда прямую старт/финиш усыпало обломками, темп пелотона был очень низкий. После всех этих кругов в столь медленном режиме шины остыли, и на рестарте давление в покрышках было чрезвычайно низким, что, без сомнения, усугубило трение днища об асфальт.
Но это не полностью все объясняет. На самом деле, это может быть лишь верхушка айсберга. Почему, например, автомобиль Айртона искрил на седьмом круге так же сильно, как на предыдущем, хотя давление в шинах уже должно было вырасти? Сами компоненты подвески, казалось, работали как надо, поэтому очевидный вывод заключается в том, что шины все еще имели недостаточное давление. Но почему? Их температура и, следовательно, давление должны были быть почти оптимальными после полного боевого круга.
В журнале Autosport (выпуск от 20 февраля 1997 года, с. 6) есть фотография, на которой показан обломок, валявшийся на трассе, и машина Айртона вот-вот проедет по нему. Его передние и задние правые шины были полностью разрушены при аварии, поэтому было невозможно изучить их и сказать наверняка, но осколок такого размера легко мог вызвать медленный прокол. Тот прокол мог стать причиной того, что машина просела, что мы и видели. Это, в свою очередь, могло привести к сносу задней части автомобиля из-за потери сцепления. Раз шины разгружены, то вес машины теперь переносится на шасси, у которого нет никакого бокового сцепления. Не только это, но и тот факт, что автомобиль фактически полз по земле, привело к срыву потока на диффузоре – задняя часть теряет в таком случае очень много прижимной силы.
Для меня это объясняет, почему зад внезапно снесло, что, очевидно, застало Айртона врасплох.
Тем не менее это подводит нас ко второму вопросу. Почему после того, как машину повело, Айртон не смог контролировать занос? Из всех пилотов на стартовой решетке он лучше всех справился бы с такой ситуацией. Здесь есть два варианта. Один заключается в том, что рулевая колонка отказала именно в этот момент. По другой версии, когда автомобиль потерял на неровности заднюю часть, срываясь влево, а передние колеса по-прежнему были направлены прямо, то задние внезапно восстановили сцепление и бросили машину резко вправо.
Когда нам разрешили осмотреть рулевую колонку, мы увидели, что у нее действительно образовалась трещина от износа, поэтому она рано или поздно сломалась бы. Она треснула примерно на верхней трети – либо в момент, когда Айртон пытался компенсировать снос задних колес, либо при ударе об отбойник. Колонка сломалась в том самом месте, где ее диаметр был уменьшен на 4 мм.