Как и многие одаренные природой пилоты, он мог скорректировать свой пилотаж в зависимости от особенностей машины и объяснить, как эта корректировка сказалась на его поведении, поведении автомобиля, а затем объяснить, как она себя ведет при этой адаптации, а не просто сообщить, как ведет себя болид, если он будет управлять им так, как хочется ему самому.
Мы начали сезон в качестве фаворитов – и это всегда палка о двух концах: если ты победишь, это будет ожидаемо и буднично, а если проиграешь, то ты неудачник. Но возникла потенциальная проблема. Еще до моего прихода McLaren разрабатывал систему тормозного рулевого механизма – как они это называли.
Есть два способа повернуть автомобиль. Первый – физически повернуть руль, второй – замедлить внутреннее колесо (колеса). Например, танк, чтобы повернуть, ускоряет внешнюю гусеницу и замедляет внутреннюю. Можно сделать то же самое с автомобилем, тормозя внутренним задним колесом.
Эта система используется на машинках для триала – маленькиих легких автомобилях, построенных для гонок по бездорожью и подъема на холм. Поскольку они созданы для преодоления холмов, а большая часть веса сосредоточена на задней оси, передние колеса очень малы, а потому не обеспечивают хорошую управляемость в повороте. Когда передние колеса почти в воздухе, автомобиль управляется так называемыми «скрипичными тормозами» – парой ручных тормозов, которыми управляет водитель. Если он хочет повернуть направо, то тянет ручной тормоз с правой стороны, чтобы замедлить правое заднее колесо, и наоборот, если хочет повернуть налево.
Еще в начале 1997 года McLaren пытался реализовать этот принцип в машине Формулы-1. Они поместили в машину четвертую педаль, и когда пилот достигал середины медленного поворота, где машине всегда не хватает поворачиваемости, нажимал ногой на эту педаль, чтобы замедлить заднее внутреннее колесо. В зависимости от того, каким будет следующий поворот – левый или правый, гонщик ставил в нужное положение переключатель на руле.
В 1993 году Benetton разработал электронную систему подруливания задних колес. Однако, опасаясь, что она слишком облегчит гонщикам пилотирование, в 1994-м Макс Мосли дополнил статью 10 Технического регламента, запретив управление четырьмя колесами. Но эта идея касалась именно подруливания задних колес. Что касается McLaren, то они озаботились этим вопросом и были счастливы, когда FIA подтвердила, что управление с помощью четвертой педали полностью соответствовало правилам.
К сожалению для McLaren, когда одна из машин сломалась и зоркий фотограф воткнул камеру в кокпит, сфотографировав четвертую педаль, секрет был раскрыт.
Ferrari, видимо, не удалось заставить работать такую систему, и они, как обычно, пожаловались судьям. Поэтому весь уикенд в Мельбурне прошел на фоне споров о легальности нашей машины.
Перед гонкой Чарли Уайтинг из FIA взял у меня несколько чертежей нашей системы. В квалификации мы выступили хорошо: первое и второе места с заметным отрывом, а потом пришло время гонки.
Я как обычно стоял на пит-уолл. Конечно, на командном мостике McLaren есть сидячие места, но мне они не нравились, и мне было проще сосредоточиться стоя. В итоге мое кресло вообще оттуда убрали. Меня беспокоило, что гонщики слишком увлекутся новой системой торможения и перегреют задний тормозной диск – в таком случае он может лопнуть. Я проинструктировал обоих работать с ней полегче, ведь у нас и без того достаточно большой задел. К сожалению, похоже, не все мои слова корректно переводились на финский.
Мика атаковал, и мы видели по телеметрии, что диск заднего тормоза греется. Мы отправили ему зашифрованное сообщение, которое гласило отпустить тормоз, но после аварии 1995 года, когда Сид Уоткинс сделал ему экстренную трахеотомию, Мика стал немного глуховат – ему послышалось, что мы зовем его на пит-лейн, что он и сделал.
Он заехал туда лишь затем, чтобы проехать мимо и вернуться на трассу позади Ди-Си.
Рон тогда вышел на связь с Дэвидом и сказал: «Мика позади тебя из-за ошибки команды, поэтому, пожалуйста, пропусти его».
Большинство пилотов ответили бы: «Отдыхай», но Дэвид – один из немногих джентльменов на трассе. Он считал, что у Мики действительно что-то случилось и что он должен действовать согласно договоренности перед стартом – кто первым выйдет из поворота, тот и победит, и напарник не будет ему мешать. В общем, он пропустил Мику. Хаккинен победил, Култхард приехал вторым.
У меня были смешанные чувства по этому поводу. Мика вышел из первого поворота лидером, проехал безукоризненно, но потом сам из-за недопонимания свернул на пит-лейн. Кто в такой ситуации должен победить? Дэвид, потому что стал лидером, или Мика, как и договаривались до гонки?
Здесь трудно выбрать. И я был счастлив оставить это решение за Роном. В любом случае результатом стало то, что мой первый McLaren выиграл гонку. Вот только нам вручили повестку, в которой было сказано, что наша тормозная система незаконна и мы должны снять ее в оставшихся гонках, хотя еще в прошлом году она считалась легальной.
Это немного подпортило наш австралийский триумф. В конце концов, Мельбурн – одна из тех нетипичных трасс, успешное выступление на которой далеко не значит, что в других гонках вы тоже будете быстры. Дело в том, что почти все повороты здесь под 90 градусов, медленные или среднескоростные. Более того, мы не знали, сколько именно преимущества нам давала система управления тормозом. Сотрудники McLaren, которые разрабатывали ее еще в 1997-м, подсчитали, что она давала около 0,75 секунды на круге, а значит, это была основа нашего преимущества в Мельбурне.
В Бразилию я ехал, переживая о том, что Гран-при Австралии станет нашим единичным успехом и Ferrari с Шумахером нас теперь сожрут. Но эти страхи оказались необоснованны. Даже без тормозной системы машина оставалась хорошо сбалансирована, Мика вновь взял поул, Дэвид – на втором месте. Так они и финишировали. Очень приятный результат.
В Аргентине все прошло не так гладко. Мы пользовались шинами Bridgestone, в то время как Williams и Ferrari на своих Goodyear столкнулись с недостаточной поворачиваемостью. К сожалению (для нас), Goodyear разобрался с проблемами, скопировав решения Bridgestone и представив более широкую переднюю шину. Шумахер перехватил инициативу и оставил Мику на втором месте.
Следующей гонкой была Сан-Марино – я ненавидел приезжать в Имолу. Каждый год я брал скутер и в субботу вечером ехал в «Тамбурелло», чтобы почтить память. Каждый раз меня замечали зрители, и от этого становилось совсем дискофмортно, тем не менее я всегда считал, что это необходимо. Должен признаться, мне всегда было приятно видеть удаляющуюся трассу в зеркале заднего вида, когда уикенд заканчивался.
В Имоле победил Ди-Си, Мика сошел из-за проблем с коробкой передач. В Испании мы доминировали, а после нее настала очередь Монако. Я еще никогда там не побеждал, а мне очень хотелось. Тренировка была нервной. Мика атаковал на пределе, а в Монако это означает, что машина время от времени цепляла отбойники, погнув в процессе рычаг подвески.
Нужно было подумать. Погрозить пальцем и сказать, чтобы он так не делал? Это бы не сработало. Вместо этого я решил усилить рычаг, и это оказалось одним из моих лучших решений, потому что в гонке он продолжал касаться барьеров.
Но он ее выиграл. Дэвид не финишировал – проблемы с надежностью, но победа Мики в Монако стала жирной – очень жирной – галочкой в моем списке. Наконец-то.
Шумахер преследовал нас весь сезон. Что бы вы о нем ни думали, в настойчивости ему не откажешь. В Спа прогноз обещал сухую гонку, но трасса находится в центре Арденн и обладает собственным микроклиматом. Когда жарко, испарения превращаются в облака, и внезапно из ниоткуда на трассу обрушивается ливень. Именно это и произошло в воскресенье. Это был настоящий потоп.
Все пошло не так уже на первом круге, когда Ди-Си развернуло на первом круге, что спровоцировало завал с участием 13 машин. Вскоре после рестарта – Ди-Си уже ехал на запасном шасси – развернуло Мику – он сошел сам и утянул за собой Sauber Джонни Херберта. Творилось настоящее безумие, дождевые Bridgestone не справлялись. На 25-м круге вышедший в лидеры Шумахер догнал Ди-Си, который уже отставал на круг и должен был пропустить. Скрипя зубами, мы проинструктировали Ди-Си пропустить Шумахера, и, будучи джентльменом, он так и поступил – сместившись на край трассы. Но Шумахер не ожидал такой разницы в скорости, не увидел Култхарда в пелене брызг и на полном ходу врезался в него.
Обе машины вернулись на пит-лейн. Дэвид без заднего крыла, Шумахер – без правого переднего колеса. Я подумал, что есть шанс вернуть Ди-Си обратно на трассу и набрать хоть какие-то очки, поэтому сказал механикам готовиться к замене крыла.
В следующую минуту в боксы пришел разъяренный Шумахер, уверенный в том, что Ди-Си намеренно выбил его из борьбы (хотя сам был виноват), и теперь хотел выйти и поговорить с ним по-мужски. Внезапно механики выстроились в стену вокруг Ди-Си, чтобы остановить то, что могло произойти – нечто позорное и недостойное.
В любом случае ни Ferrari, ни мы не набрали очков. Победу, которая стала очень популярной, одержал Дэймон на Jordan.
Предпоследняя гонка была на «Нюрбургринге». В квалификации у нас попросту не было скорости: Мика занял третье место на стартовой решетке, Дэвид был пятым. У Ferrari – первый ряд.
В тот уикенд Ди-Си был не в форме. Порой пилотам самим трудно понять, почему все внезапно идет не так, хотя ты в форме, хорошо отдохнул и настроен на борьбу. Эта гонка стала хорошим тому примером. Дэвид – отличный гонщик, который в свои лучшие дни непобедим, но время от времени он выдает откровенно слабые уикенды и либо недостаточно конкурентоспособен, либо совершает глупые ошибки – вылетает и попадает в аварии.
В гонке Ferrari четко следовала командной тактике: после старта Шумахер захватил лидерство, Эдди Ирвайн на другой Ferrari шел вторым, Мика – третьим. У Ирвайна был приказ от Ferrari ехать настолько медленно, насколько это возможно, сдерживая позади Мику, чтобы дать Шумахеру оторваться. Мы были разочарованы, уже на первых кругах увидев, к чему все идет. Было ясно, ч