Итак, Рон меня удержал. Но ему это не понравилось. Я подозреваю, что он был очень недоволен тем, что один из сотрудников стал почти незаменимым. Втайне от меня он проинструктировал Мартина, чтобы подобное впредь не повторилось.
Решение Мартина заключалось в том, чтобы выстроить матричную структуру инженерных отделов McLaren – неоправданно сложную и неработоспособную систему руководителей отделов и «создателей производительности», неформально известных как «муллы» – в честь мусульманских знатоков.
Это не сработало. Кроме того, мы только переехали на новую базу, спроектированную Норманом Фостером. Предполагалось, что она получится первоклассной, но некоторым из нас она не понравилась. Стоит понимать, что лучший способ вывести Рона Денниса из равновесия – это зайти к нему в кабинет и подвинуть на несколько миллиметров одну из стопок бумаг у него на столе. После этого он годами будет мучиться, размышляя, выровнял ты стопку или перекосил ее. Таков Рон в двух словах. Он очень, очень аккуратный и организованный, что, конечно, хорошо лишь до тех пор, пока это в меру и не приводит к навязчивому контролю.
Новое здание угнетало меня своей упорядоченной серостью. Оно чем-то напоминало мне фильм Фритца Ланга «Метрополис» с его бесконечными, идеально ровными рядами. Здание империи. Не та среда, в которой я легко становился креативным. Когда мы впервые туда приехали, нам даже стаканы с водой не разрешали ставить на эти столы. Ни чая, ни кофе, никаких личных вещей. Кто-то отметил, что это наверняка незаконно – запрещать сотрудникам ставить воду на стол, так что Рону пришлось смягчиться. Чая и кофе по-прежнему не было, но со временем нам разрешили хранить по одной семейной фотографии на столе. Но ночью она должна была убираться в ящик.
Если вы были одним из сотрудников, чтобы попасть в здание, вам нужно было спуститься по круговой лестнице в подземный коридор с серым полом и белыми стенами – как будто входишь в фильм по Оруэллу. Затем нужно дойти до следующей круговой лестницы в середине здания и подняться по ней на свое рабочее место.
Я ненавидел этот коридор и предпочитал ходить вдоль газона, переходить внутреннюю дорогу и заходить через гараж, где парковались грузовики. Однако вскоре меня заметили охранники, постоянно следившие за территорией по камерам видеонаблюдения, и мне пришло электронное письмо, в котором меня предупреждали, что если я не буду придерживаться предписанного маршрута в офис, то столкнусь с «внутренней проверкой». Божечки.
Глава 58
Как вы можете себе представить, «Метрополис» от McLaren был не той средой, в которой я процветал. Автомобиль 2002 года – первый, который будет выпущен как продукт новой матричной системы, – получился корявым. Это была определенно не лучшая моя машина, поэтому в 2003 году, чувствуя, что нам нужно сделать шаг вперед, чтобы догнать Ferrari, мы обратились к очень амбициозному дизайну, выбрав гораздо более плотную компоновку с очень развитой аэродинамикой.
Машина оказалась проблемным ребенком. Я снова застрял с автомобилем, который давал хорошие цифры в аэродинамической трубе и должен был стать огромным скачком вперед по сравнению с моделью прошлого года, но на трассе аэродинамика работала нестабильно. Я сразу вспомнил и о Leyton House 1989 года, и о старте сезона 1994 года, когда Айртону приходилось сражаться со своим Williams.
К этому времени Анри Дюран, который на момент моего прихода в McLaren возглавлял отдел аэродинамики, ушел, поэтому я назначил на его место Питера Продрому. Мы с Питером провели немало времени, пытаясь понять, что пошло не так. Наверху нового здания у нас была потрясающая аэродинамическая труба. У нас была машина, которая должна была стать быстрее MP4-17. Но она была медленнее, а гонщики говорили, что она к тому же нестабильно себя ведет.
Пытаясь понять, что не так с MP4-18, мы выступали в сезоне 2003 года с обновленным MP4-17, прошлогодней машиной, и чемпионат прошел лучше, чем я ожидал. Дэвид сумел выиграть несколько гонок, в том числе в Монако, в то время как Кими Райкконен, который заменил Мику, справился так здорово, что после шестого этапа сезона – Гран-при Австрии – лидировал в чемпионате и опережал Шумахера. Кими был очень похож на Мику – почти как молодой клон в плане манеры держаться и подхода к решению задачи. Оба были полностью уверены в своем умении ездить быстрее, чем кто-либо другой, оба пилотировали инстинктивно, чувствуя машину и ее поведение. Наверное, это обычное явление для тех, кто вырос в стране, где даже таксисты умеют ездить боком на оледенелых улицах.
После этого был «Нюрбургринг», где Кими шел к уверенной победе, но отказал двигатель. Надежность Mercedes оставляла желать много лучшего. Эти моторы стоили нам чемпионства в 2000 году и до сих пор оставались нашей головной болью.
Как я уже говорил, двигатели Mercedes строила компания Ilmor, которой управляли Марио Иллиен и его партнер Пол Морган. В 1998–1999 годах их моторы были самыми мощными, а надежность, пусть была и не образцовой, оставалась на приемлемом уровне. В 2001 году скоропостижно скончался Пол. Он был энтузиастом старинных самолетов и владел Hawker Sea Fury – самым быстрым самолетом с поршневым двигателем времен Второй мировой войны. Как следует из названия, это был военно-морской самолет, построенный для взлета и посадки на авианосцах. Он был известен тем, что был настолько мощным, что если передние колеса застревали в колее, например, на травяной взлетно-посадочной полосе, то на полном газу машина делала полное переднее сальто.
Именно так случилось с Полом. Он садился на местном аэродроме в Сьюэлле, и передние колеса застряли в канаве. Самолет перевернулся и тем самым убил Пола. Ему было всего 52.
Эта авария не только лишила нас великого человека и инженера, но и сильно ударила по Ilmor. Пол был управляющим директором компании, и его смерть сделала Марио, технического директора, ответственным и за цех, и за менеджмент. Это была непосильная задача для Марио, что в итоге сказалось на двигателях. Мощность постепенно упала ниже уровня Ferrari и BMW, а вскоре еще большей проблемой стала надежность.
Тем временем мы с Питером в аэродинамической трубе, казалось, разобрались с проблемой – она заключалась в форме шасси и переднего края боковых понтонов, которые перегружали поток воздуха прямо перед понтоном, делая его нестабильным. Проблему можно было решить, укоротив переднее крыло, но это повлекло бы за собой потерю прижимной силы. Правильным решением было изменение формы шасси и понтонов, чтобы сгладить воздух, который образуется над крылом. Это требовало разработки нового шасси, но это нормально, когда проектируешь новый автомобиль на следующий сезон. Тем не менее было альтернативное мнение, приверженцами которого стали Мартин, а также Падди Лоу и Пэт Фрай: они считали, что скорости и надежности можно добиться, развивая имеющийся MP4-18. Инженерная братия разделилась: стоит ли полностью переделать форму монокока и понтонов, чтобы добиться максимума от аэродинамики, или достаточно решить проблемы с надежностью и попытаться использовать нераскрытый потенциал MP4-18?
Мартин созвал совещание руководителей инженерного отдела – то есть «мулл», Нила Оутли (ныне исполнительный инженерный директор) и меня.
Председательствовал Мартин и после небольшого вступления, к моему ужасу, он предложил голосовать. Все было подстроено. Мартин знал, что результат голосования будет против меня, благодаря голосам «мулл», самого Мартина и Майка Кофлэна, нашего главного дизайнера. В то же время руководители инженерного отдела и Питер Продрому были на моей стороне. Бедный Нил не знал, что делать; было несправедливо требовать от него участия в голосовании. Должен признать, в тот раз я вышел из себя, назвал Мартина всеми словами, которые знал, и взорвался – не лучший момент в моей жизни. Я не только считал, что это неверное решение, но и чувствовал, что мое собрание наплевало на мое мнение – фактически я уже не был техническим директором. Рон по-прежнему заставлял меня расплачиваться за инцидент у бассейна и за переговоры с Jaguar – в ущерб своей команде? В таком состоянии мы подошли к сезону 2004 года вместе с MP4-19A (та же самая MP4-18, но с другим значком), автомобилем, который оказался совершенно неконкурентоспособен и неуправляем. Начало сезона-2004 стало для McLaren худшим за десять лет.
К тому времени, когда пришло осознание и мы получили наш коллективный пинок под зад, Рон наконец согласился, что на самом деле нам действительно нужен был новый монокок, но уже не было времени переделывать систему охлаждения, так что машина до сих пор была далека от того, что я хотел построить еще в сентябре-октябре прошлого года. Но, по крайней мере, это был шаг в правильном направлении. С новым монококом, новой подвеской и новым обвесом эта машина наконец была готова к гонке в Спа, четырнадцатому этапу чемпионата – мы победили, выбившись из середины пелотона на первую строчку. И от этого было обидно, ведь мы могли бы провести отличный сезон, если бы создали этот автомобиль перед Австралией.
Восьмой поворотКак построить MP4-20
Глава 59
Если в 2004 году меня что-то и держало мотивированным, то это были довольно большие изменения в правилах на сезон-2005. На фоне постоянного стремления замедлить машины FIA ввела новые ограничения на аэродинамику, и главным из них было увеличение высоты переднего крыла на 50 мм.
Может показаться, что это не такое уж важное изменение, однако аэодринамика переднего крыла и структуры уходящего с него воздуха определяют аэродинамику автомобиля в целом.
Если с переднего крыла уходит грязный поток или он плохо взаимодействует с колесом и подвеской, то на выходе получится очень много грязного воздуха. Этот воздух пройдет по всему корпусу машины, и она не будет работать должным образом.
На самом деле, если вам придется выбирать самый важный компонент аэродинамики машины, выбирайте переднее антикрыло. Именно оно генерирует прижимную силу на передней оси, но загвоздка в том, что при этом необходимо свести к минимуму искажения потока близ других частей машины.