Это была предыстория. Гонка 2005 года проходила в июне. В первой тренировке мы были весьма быстры и думали, что у нас есть некоторое преимущество перед остальными командами.
В этот момент на выходе из бэнкинга в серьезную аварию угодил Ральф Шумахер, брат Михаэля. Он не пострадал, но удар был очень сильным, и было ясно, что причина вылета – проблемы с шинами.
В Michelin провели расследование и обнаружили, что высочайшие боковые нагрузки в профилированных поворотах приводят к разрушению шины – именно это и произошло с Ральфом. Возникли высокочастотные искажения боковины, которые привели к разрыву стальных кордов внутри шины и затем – к ее взрыву, что на таких скоростях могло иметь катастрофические последствия. Затем выяснилось, что почти все машины на шинах Michelin сталкиваются с этой проблемой после 30 кругов или около того. Ситуацию усугубляло еще и то, что в 2005 году было запрещено менять шины по ходу гонки – это было одно из самых непопулярных нововведений.
В Michelin работали всю ночь, пытаясь решить проблему, но безрезультатно. Их инженеры заявили, что шины выдержат какое-то количество кругов, но на дистанции гонки резина небезопасна.
Это означало, что мы можем проехать квалификацию, но если выйдем на старт гонки, то поставим под угрозу жизни гонщиков, а может, и кого-то из зрителей, поскольку всегда есть риск, что обломок улетит на трибуны и поранит зрителей. У клиентов Michelin выбор был следующий:
1. Выступить в гонке, несмотря на то, что это небезопасно, – никто из нас этого не хотел.
2. Не гоняться вообще – тоже не самый привлекательный вариант.
3. Убедить FIA изменить конфигурацию трассы.
Все мы настаивали на третьем варианте, но Ferrari, которая выступала на шинах Bridgestone, увидела возможность одержать победу, которая могла бы сохранить им шансы на чемпионский титул. Они заявили: «Нет, это проблема Michelin и их клиентов. К нам все это не имеет никакого отношения. Мы участвуем в гонке».
Споры не утихали всю ночь, пока FIA наконец не вынесла решение: «Конфигурация трассы останется неизменной. Если поедете в гонке – то на свой страх и риск».
Все команды Michelin были согласны, что выходить на старт небезопасно, но зрители заплатили за билеты, и нужно было изобразить хотя бы видимость шоу. Мы договорились, что отправим машины на стартовую решетку, но после прогревочного круга пилоты свернут в боксы.
Уверен, я был не единственным, кто переживал, все ли команды будут соблюдать наше джентльменское соглашение, когда пилоты отправились на прогревочный круг. Но все сдержали свои обещания. В конце круга все машины с резиной Michelin направились на пит-лейн, оставив на стартовой решетке лишь шесть автомобилей с шинами Bridgestone. Конечно, Ferrari легко завоевала победный дубль, позади них финишировали два Jordan и две Minardi, соответственно. Это был настоящий провал для Формулы-1 вообще и Индианаполиса в частности, поскольку, как вы можете себе представить, фанаты были в ярости и требовали вернуть деньги за билеты.
Кроме того, этот инцидент стал PR-катастрофой и для Michelin, а их проблемы с шинами фактически привели к отмене последующих Гран-при США.
Это был очень абсурдный уикенд и печальный день для Формулы-1. Вернулись ли мы туда, в Индианаполис, в следующем году? Да, но болельщики проголосовали ногами и не пришли – и это было совсем не удивительно.
Нам по-прежнему досаждали проблемы с двигателем. Я разрывался между дружбой с Марио и раздражением из-за постоянных поломок, которые стоили нам многих очков и побед. Какое-то время считалось, что титул разыграют между собой Кими и Фернандо Алонсо на Renault, однако испанец обеспечил себе чемпионство уже в Бразилии, за две гонки до конца сезона. Для нас в его победе было лишь одно утешение: гегемония Шумахера и Ferrari осталась позади.
Следующую гонку – Гран-при Японии в Сузуке – журнал Autocourse позднее назовет одной из величайших в истории Формулы-1. На том этапе Кими продемонстрировал великолепный пилотаж.
Уикенд начался для него довольно плохо. Поломка двигателя в пятницу означала, что на старте он получит штраф в десять мест, но это не помешало ему прорваться сквозь пелотон и вырвать победу на последнем круге – и все это в тот момент, когда шансов на чемпионство уже не было. Снимаю шляпу перед ним.
Теперь, перед финальной гонкой в Китае – это был первый Гран-при Формулы-1 в стране, – мы всего на два очка отставали от Renault. К сожалению, мы их не отыграли. В первый раз во второй половине сезона Renault были намного быстрее нас, и, оккупировав первый ряд, они всю гонку удерживали нас позади и финишировали в том же порядке. Кубок конструкторов выиграли Renault.
Для меня это был грустный конец сезона, ведь он должен был принести чемпионство нам. В целом у нас была самая быстрая машина, мы выиграли десять гонок из 17, но из-за постоянных проблем с моторами упустили оба титула.
Несмотря на разочарование от этого поражения, мы, по крайней мере, доказали, что можем создать быстрый автомобиль – хоть какое-то утешение. Для меня это тоже было очень важным, поскольку теперь у меня не осталось никаких иллюзий по поводу происходившего в McLaren.
Я справлялся с этим, уходя в технические дебри, плотно работая с инженерами, которых я ценил, – в частности Питера Продрому и Майка Кофлэна, шеф-дизайнера, а вот с «муллами» из матричной системы старался общаться поменьше. Но даже в такой ситуации я чувствовал, что теряю вдохновение и должен заставлять себя работать, хотя раньше меня естественным образом тянуло в офис. А это всегда плохой знак.
Глава 61
В 2004 году из-за горизонта начал выплывать Red Bull. Ford надоело содержать команду Jaguar, и в конце сезона автоконцерн продал ее производителю энергетических напитков Red Bull.
Босс Red Bull Дитрих Матешиц считал, что паддок Формулы-1 стал довольно скучным и застойным местом, а потому настроился оживить это место и добавить гонкам веселья и гламура, чтобы этот мир не воспринимал себя слишком серьезно. Команда вышла на сцену с большим шумом и вечеринками, привела в паддок моделей и даже начала выпускать собственное издание The Red Bulletin, которую можно взять по пути в паддок.
Все думали, что затея Red Bull – это шутка, что команда продержится два-три года, а потом либо закончатся деньги, либо им наскучит. Не стоит забывать, что в 2005 году Red Bull был не таким крупным брендом, как сейчас. Это был просто напиток, популярности которого способствовали скейтбордисты и сноубордисты. На заправках и в мини-барах отелей банок Red Bull тогда еще не было.
Дитрих считал, что ему нужен новый руководитель команды. И с помощью доктора Хельмута Марко, своего давнего друга и доверенного советника, которому Матешиц доверяет в автоспортивных делах больше, чем кому-либо еще, он начал поиски подходящего кандидата.
По совету Хельмута, они обратили внимание на парня по имени Кристиан Хорнер. Кристиан начинал как пилот, он выступал в младших сериях уровня Формулы-3 и Формулы-3000 и в процессе вместе с отцом основал команду Arden, расширив ее до двух машин – для себя и второго гонщика. Вскоре Кристиан понял, что ему следует отказаться от карьеры пилота, чтобы сосредоточиться на управлении командой. В Формуле-3000 за нее выступали гонщики молодежной программы Red Bull, так что он стал идеальным вариантом для Дитриха и Хельмута. Его в итоге и наняли.
Следующим шагом стало приглашение Дэвида Култхарда на роль первого пилота в сезоне 2005 года. McLaren отпустил Дэвида, поскольку он уже не был так быстр, как Кими, но все еще считался одним из лучших в чемпионате, а учитывая его богатый опыт, он отлично подходил Red Bull.
Пока мозаика складывалась, Кристиан решил, что унаследованная от Jaguar техническая команда требует усиления и нового лидера. Он знал обо мне, да и Ди-Си постоянно шептал ему в ухо: «Если хочешь чего-то добиться, тебе нужен Эдриан». Хорнер так и поступил. Его тактика заключалась в том, чтобы наладить отношения, как бы случайно пересекаясь со мной в паддоке. Я иду в одну сторону, он идет мне навстречу и сразу: «О, привет, Эдриан…»
Он притормаживал и заговаривал со мной – Кристиан очень приятный и общительный человек, с которым очень легко найти общий язык, хотя в тот момент мы не были хорошо знакомы. Затем он позаботился, чтобы нас с Мэриголд пригласили на премьеру «Звездных войн» в Монако, где мы сидели рядом с Кристианом и его подругой Беверли. Должен признаться, я уснул во время фильма.
Эти маленькие встречи помогали нам получше узнать друг друга, и я начал подозревать, что он готовит мне предложение.
Это продолжалось всю первую половину сезона-2005. В том году на этапе в Сильверстоуне я шел мимо грузовиков в паддоке. Когда я поравнялся с грузовиком Red Bull, очень строгий джентльмен в черной кожаной куртке шагнул вперед и с немецким акцентом сказал: «Я – доктор Хельмут Марко, работаю в Red Bull. Набери мне». Потом он дал визитку и ушел. Это была моя первая встреча с Хельмутом.
Должен признаться, прямота Хельмута несколько меня озадачила, хотя позже я понял, что для австрийцев это нормально. Тем не менее уже тогда я подумал, что здесь намечается что-то интересное. Молодая команда, старт-ап. Если ей обеспечат финансовую стабильность, то у меня будет шанс подключиться к ее созданию почти с самого начала. Это было очень соблазнительно. Можете считать это незаконченным в Leyton House делом, но я действительно жалел, что та команда лишилась поддержки в тот момент, когда все могло стать по-настоящему интересным. Покинув Leyton House, я работал в превосходных командах – Williams и McLaren, но они выигрывали гонки и чемпионаты задолго до моего прихода. Я привнес свежий дизайн и идеи, но инфраструктура уже существовала. Таким образом, я не участвовал в развитии и становлении команды, и все, что должен был делать, – создавать чертежи и предлагать идеи.
Red Bull был чем-то новым, свежим вызовом.
Я позвонил Кристиану и рассказал о своей встрече с Хельмутом. Через неделю или около того Ди-Си, Кристиан и я встретились в клубе Bluebird, чтобы обсудить команду и перспективы моего участия в ней.