Гораздо труднее построить движущуюся платформу. При торможении в гоночной машине вы испытываете перегрузки в 4G. Чтобы передать это на симуляторе, вам потребуется движущаяся платформа размером с футбольное поле. Мы не могли такую построить, поэтому решили ограничиться 1G, но используя систему с бо́льшим ходом.
По мере развития проекта у меня начали появляться вопросы. Во-первых, по поводу нашей команды симуляций и компании, которой они отдали контракт на создание симулятора. В то же время я чувствовал, что мои аэродинамические идеи развиваются слишком медленно, поскольку компоненты изготавливаются очень долго. На совещаниях люди по-прежнему очень долго рассказывали об уже выполненной работе, но слишком мало думали о том, что делать дальше. Кроме того, мы тратили время на споры о неровной и потому наверняка неработоспособной системе движения колес в аэродинамической трубе, в то время как по факту вся программа продувок представляла собой недоразумение.
Оглядываясь назад, я понимаю, что потратил слишком много времени на разработку машины, но уделил недостаточно сил решению проблем самой команды. Я почувствовал, что за моей спиной что-то происходит. В лицо люди говорили тебе «да», а потом шли и делали все по-своему – прямо как во времена Jaguar. Я подозревал, кто именно так себя вел, но попытки вывести сотрудников на чистую воду всегда приводили к решительным отрицаниям.
Чтобы разобраться в ситуации, мы с Кристианом наняли Джейн Пул – верного друга семьи, которая умела решать такие проблемы. Проработав в сети отелей Crest и пройдя по служебной лестнице в Hogg Robinson, осенью 2006-го Джейн была превосходно готова консультировать нас по вопросам управления персоналом три дня в неделю. Я умалчивал, что мы хорошо знали друг друга, чтобы она могла выяснить непредвзятое мнение сотрудников команды. В числе моих союзников были Кристиан и Роб Маршалл, а также Питер Продрому, мой старый соратник, которого я пригласил из McLaren, и Жиль Вуд – один из умнейших людей, которых я знаю. Жиль внес большой вклад в создание симулятора McLaren, поэтому для развития этого проекта в Red Bull он подходил идеально.
Тем временем Джейн подтвердила мои подозрения, и я решил уволить трех старших менеджеров. Уверяю вас, это было непростое решение, но атмосфера в команде изменилась буквально в одночасье. Другие квазибоевики, насчет которых я сомневался, полностью изменились – возможно, из-за новообретенной свободы от ушедших боссов и необходимости быть лояльными к ним. Формула-1 – это технический вид спорта, но все же это спорт людей. Кадры очень важны, и необходимо создать такую рабочую среду, которая в максимальной степени раскрывала бы индивидуальные особенности каждого сотрудника.
Следующим в списке дел был поиск поставщика двигателей. Как я уже упоминал, мы использовали моторы Ferrari, но не самых последних версий. Мы с Кристианом встретились с Жаном Тодтом, спортивным директором Ferrari, но он ясно дал понять, что не будет поставлять частникам моторы той же спецификации, что использует заводская команда. Mercedes в начале 2006 года с новым двигателем V8 смотрелся ужасно, а вот моторы Renault были неплохие, так что мы обратились к ним. Роб Уайт, технический директор департамента силовых установок Renault, согласился строить нам двигатели той же версии, что и для заводской команды. Чтобы улучшить связь между инженерными отделами, я убедил Кристиана расширить основное помещение для инженеров, чтобы все отделы находились в одном большом помещении, а не были разбросаны по всей площади. Я также ввел правило, согласно которому успешным совещание считалось только в том случае, если его итогом стал четкий набор идей и действий. В конце концов, совещание это не доклад о проделанной работе – это должно быть сделано еще до встречи.
Последним ключевым вопросом стал выбор второго пилота. Лидером команды в сезоне 2006 года был Дэвид Култхард, а вот для второй машины они придумали забавную программу: в каких-то гонках ехал австриец Кристиан Клин, в других – Витантонио Льюцци из Италии. Клин был хорошим гонщиком, но звезд с неба никогда не хватал, а вот Тони был исключительно хорош в картинге и обладал природным талантом, но, как и многие итальянцы, когда дело дошло до Формулы-1, реализовать этот талант на трассе ему не удалось. Он постоянно недотягивал.
Мы обратили внимание на Марка Уэббера. Он уже выступал раньше за Jaguar, но теперь перебрался в Williams. Я высоко ценил Марка как гонщика, и мы сделали ему предложение. К нашей радости, идея поработать со мной пришлась Марку по душе. Так состав пилотов на 2007 год был утвержден.
Вскоре я вернулся из поездки на Кубок Америки в Валенсии с новой идеей. Я обнаружил, что в участвующих в регате командах задействовано куда меньше сотрудников, чем в команде Формулы-1, и они проводят на соревнованиях так много времени, что, по сути, все сотрудники переезжают на гонку. После дня, проведенного на воде, парусная команда садится с инженерами с базы команды и обсуждает, что они узнали о поведении лодки, что можно улучшить и так далее.
Это поразило меня, став приятным контрастом с тем, что часто происходит в автоспорте. В команде может назреть конфликт «наши против чужих» – и Jaguar/Red Bull был хорошим (т. е. плохим) примером подобной ситуации, когда гоночная бригада во главе с гоночными инженерами смотрит на сотрудников базы свысока и считает машину своей собственностью, что приводит последних в бешенство.
Мы задумались о создании операционного зала в главном здании штаб-квартиры в Милтон-Кинсе и о том, как связать этот зал с бригадой инженеров на трассе. Вместо того чтобы ограничиваться пятью или шестью инженерами на трассе, команда могла иметь доступ к опыту всей базы. Эти комнаты располагали всем необходимым для видеосвязи, и если возникали проблемы с надежностью, скажем, коробки передач, то бригада на трассе могла оперативно выйти на связь с экспертами по трансмиссии на базе и обсудить проблемы. Кроме того, система позволяла в реальном времени передавать на базу данные телеметрии с датчиков в машине.
Этот заключительный штрих был важным и непростым вызовом. Мы связались с AT&T, американским телекоммуникационным гигантом, чтобы выяснить, возможно ли вообще это реализовать. После небольших обсуждений они ответили положительно.
Теперь у нас было несколько блоков, строительство и доведение которых до ума заняло бы пару лет или даже больше, но по всей базе воцарилась атмосфера волнующего предвкушения.
Глава 63
Между тем моя любовь к классическим автомобилям с годами только выросла. Мы с Дэйвом МакРобертом даже вышли на старт нескольких длинных ралли. На Wolseley его отца и моем «Реджинальде» SS100 мы проехали историческое ралли Монте-Карло, «Милле Милья» и пару раз выезжали на ралли между Льежем и Римом.
Первая поездка в Льеж получилась драматичной. В ночь перед стартом нам пришлось чинить машину, чтобы просто успеть на старт. Но мы успели, и это было прекрасно: старт в Бельгии, превосходные и почти пустые дороги Германии, живописные трассы Франции и Италии.
Однако, когда мы преодолели Альпы, с задней оси начал раздаваться жуткий стук. Я не был уверен, в чем проблема. Прибыв в Италию, мы нанесли визит на тестовую трассу Ferrari во Фьорано, где несколько механиков в красных комбинезонах, делая вид, что меняют масло, пришли поглазеть на машину. Наша же проблема заключалась в том, что задняя ось пыталась отделиться от автомобиля!
На следующий день одна из итальянских газет выпустила материал о том, что «Ferrari нужно было починить Ньюи». Черт возьми.
Последовали новые ралли, и мы получили массу удовольствия. Некоторые из них были фактически двумя соревнованиями в рамках гонки. Например, на отдельных отрезках нужно было поддержать определенную среднюю скорость, а на других следовало атаковать и ехать так быстро, как только можешь. Думаю, что со стороны это выглядело еще забавнее, но я понял, что хотел бы пойти в этом еще дальше.
Имея это в виду, я купил Ford GT40 (регистрационный номер VRE 777G), который на тот момент был крупным вложением. Я еще никогда не тратил на автомобиль столько денег – как оказалось, это произошло очень вовремя, потому что после 2003 года цены на классические автомобили взлетели. Я хотел поучаствовать в сентябрьском фестивале Goodwood Revival, который наряду с историческим ралли Монте-Карло является, пожалуй, главным состязанием классических автомобилей в мире. Я позвонил лорду Чарльзу Марчу, и он посоветовал мне связаться с его помощником.
«Да, – ответил секретарь, ответственный за организацию соревнований. – Конечно, вы можете участвовать в гонках. Вам лишь нужно прислать нам свою гоночную лицензию…»
Знаю, от человека, который посвятил свою карьеру автоспорту, это прозвучит нелепо, но я понятия не имел, что для такого мероприятия нужна лицензия. Не знаю, о чем я думал, но я почему-то считал, что можно просто приехать и выступить.
В любом случае вскоре после этого я повредил связки, играя в теннис, и поэтому в Гудвуд прибыл на костылях. Тем временем моя подруга Джоди Кидд в то время участвовала в гонках и у нее была гоночная лицензии. Я спросил ее, как мне получить такую же.
Она сказала, что в ее деревне живет парень по имени Джо Макари. «Он дал мне пару уроков и выдал лицензию. Позвони ему», – сказала она.
Я позвонил Джо, квалифицированному гоночному инструктору, и он ответил: «Да, конечно. Я могу дать тебе несколько уроков». Так я и познакомился с Джо, который стал мне близким другом.
Джо помог получить временную гоночную лицензию, но чтобы выступать на GT40, скажем, в Гудвуде или каких-то других международных гонках более высокого уровня, чем национальные состязания, мне нужна была полноценная лицензия. Для этого необходимо собрать шесть подписей о том, что я адекватно проехал в шести национальных гонках.
Короче говоря, я получил шесть подписей – это был май 2004 года, и в течение следующей пары лет мне удалось проехать несколько гонок, добиться хороших результатов и одержать пару побед в своем классе.