Но вместе с этим задняя часть шасси стала слишком низкой и узкой, чтобы выводить поток на «крыло Гёрни» на задней части диффузора. Поэтому нам пришлось сделать корпус в этой области шире, чтобы создать своего рода плавник, создающий давление в потоке рядом с задними колесами, сокращая при этом потери уходящего вбок воздуха.
Эта комбинация подвески на откидной тяге, закрылка, прикрывающего задние колеса от вихря, крылышек на воздуховоде тормозов, а также узкая нижняя часть с плавником сзади сейчас считается в Формуле-1 нормой. Жаль, что правила чемпионата не запрещают плагиат.
Но у нас не было штуки под названием двойной диффузор – если вы, конечно, считали, что она соответствует правилам.
Он был у трех команд: Williams, Toyota и Brawn – новой команды Росса Брауна. Росс перешел в Honda примерно в то же время, когда я присоединился к Red Bull. Ни мне, ни ему в 2007–2008 годах не удавалось добиться успеха, и в Honda решили, что с них хватит, и объявили об уходе из Формулы-1 в ноябре.
Рис. 18. С задней толкающей подвеской качество потока на нижнее (балочное) заднее крыло урегулировано (вверху). Тяга, которую мы ввели на RB5, сильно улучшила нам настроение (внизу)
Россу удалось договориться, что Honda оплатит счета на следующий год, так что персонал остался на месте. Кроме того, он убедил Мартина Уитмарша и McLaren договориться с Mercedes о поставках двигателей своей команде. Это было немного обидно, учитывая, что нам они отказали. Позднее выяснилось, что уже тогда у Mercedes были амбиции вернуться в чемпионат в статусе заводской команды, и поставка силовых установок Brawn стала к тому первым шагом – McLaren в результате оказался клиентской командой.
Еще в то время, пока Brawn принадлежала Honda, один из их японских инженеров увидел, что у двойного диффузора большой потенциал. Он обнаружил лазейку в правилах.
Технический регламент описывает две плоскости на машине Формулы-1 – доску скольжения, расположенную непосредственно посреди шасси, и плоскость днища, расположенную на 50 мм выше доски скольжения и соединенную с ним ступенчатой структурой.
Правила также описывают вертикальный переход между этими плоскостями, предписывая ту самую разницу в 50 мм. Кроме того, в регламенте сказано, что у этих поверхностей не должно быть отверстий.
Однако японский инженер Honda заметил, что отсутствие отверстий в переходе между доской скольжения и днищем в правилах не прописано.
Интерпретация была остроумной, но соответствовало ли это правилам? Спорно. Эта лазейка была в правилах с 1995 года, но к старту сезона-2009 ею воспользовались сразу три команды – это значит, что либо инженеры переходили из команды в команду, либо кто-то проговорился.
Как бы там ни было, суть в том, что у Williams, Toyota и Brawn был этот двойной диффузор.
Как вы понимаете, нам пришлось действовать. Мы запросили разъяснения у Чарли Уайтинга, Макса Мосли и FIA. Чарли что-то мямлил, а вот Макс оказался более решительным. Он сказал, что эти машины не соответствуют правилам, волноваться не стоит, они будут запрещены и не будут участвовать в гонках.
Лично я до сих пор не уверен, соответствовали ли эти машины правилам или нет. Вне всяких сомнений, это была очень остроумная находка инженера Honda, однако решая, законно это или нет, мы погрязли в политике FIA. В то время McLaren и Ferrari находились в оппозиции Максу, не разделяя его взглядов на управление Формулой-1 и будущее чемпионата. Циник решил бы, что дело было вовсе не в том, соответствует ли двойной диффузор регламенту, а в том, чтобы преподать противникам урок. Поскольку ни у McLaren, ни у Ferrari двойного диффузора не было, Макс решил, что он соответствует правилам.
К сожалению, нас это застало врасплох, и тот факт, что у нас двойного диффузора не было, поставил нас в положение догоняющих.
Двойной диффузор давал огромную прибавку. Эта концепция позволяла обойти ограничения на длину диффузора – будучи 175 миллиметров в длину, он работал так, словно в нем все 300. Росс Браун наверняка знал об этом и на финальной стадии утверждения правил лоббировал еще большее ограничение длины диффузора и предлагал остановиться на 125 миллиметрах. Он прекрасно знал, что в рамках идеи двойного диффузора совершенно не важно, какой длины была нижняя кромка.
Было ли это частью игры или кое-кто зашел слишком далеко, пользуясь серыми зонами регламента?
Поступил бы я так же? Думаю, что нет, но это хороший вопрос.
Глава 67
По поводу изменения в правилах на 2009 год должен рассказать, что еще в 1999-м мы разрабатывали систему рекуперации и хранения энергии, но тогда Ferrari подала протест и систему признали нелегальной. Однако в 2009-м все изменилось на 180 градусов, и командам дали зеленый свет на использование системы рекуперации кинетической энергии – KERS.
KERS работает примерно так же, как Prius или любая другая гибридная машина, где энергия, которая при торможении обычно уходит вместе с теплом, аккумулируется в батареях и затем используется для разгона автомобиля.
Однако прежде чем ставить эту систему, нужно было убедиться, что ваша машина минимум на 35 килограммов легче утвержденного правилами минимума, потому что иначе KERS сделает автомобиль слишком тяжелым и медленным. Кроме того, KERS требовалось охлаждение, а это значило снижение аэродинамической эффективности из-за дополнительного воздухозаборника. Я уже не говорю о проблеме распределения веса при размещении батареи.
В целом я бы сказал, что 0,4 секунды, которые в теории давала KERS, исчезли бы из-за компромиссов в аэродинамике и неоптимального распределения веса. А после пожара, который возник у нас на базе из-за перегрева литий-ионных батарей, я понял, что команде нашего уровня не стоит гнаться за KERS.
Тесты в Хересе прошли хорошо. Было ясно, что у Brawn самая быстрая машина, но мы держались примерно на уровне Ferrari, BMW и Toyota. И, конечно, именно наш автомобиль привлек больше всего восхищенных взглядов на пит-лейне.
Когда Ди-Си взял перерыв от гонок и отправился в мир телевидения, к нам из Toro Rosso пришел Себастьян. Как я уже говорил, он был одним из тех пилотов, которые любят изучать телеметрию. Он все делал на пределе и требовал максимума – и от себя, и от машины, и если допускал ошибки, то быстро на них учился. Не думаю, что он когда-либо совершал одну и ту же ошибку дважды. Он честен с самим собой и если чувствует, что не справляется, то винит исключительно себя и возвращается еще более сильным.
Он был очень молод, когда присоединился к нам, и, хотя у него потрясающий талант от природы, он был еще неопытным. Тем не менее он использовал все свои возможности, чтобы ускорить обучение, и достиг огромного прогресса. Бывало ли, что давление оказывалось сильнее, чем он? Да, и мы до сих пор иногда наблюдаем подобное, но следует понимать, насколько высоким бывает прессинг в Формуле-1. Очень трудно судить об этом со стороны.
В межсезонье, к сожалению, Марк упал с велосипеда. Он сломал ребра и плечо, но хуже того – у него был перелом голени. Это произошло в ноябре, поэтому, чтобы быть готовым к началу сезона, восстанавливаться он должен был быстро.
Мы не видели его до февраля, пока машина не была готова к запуску. Марк сел в кокпит для примерки, и ему явно было больно. У него невероятная сила воли, он был полон решимости доказать, что он готов к сезону. Я думаю, он знал, что сезон-2009 обещает пройти для нас удачно, и, столько времени проливая пот и кровь за рулем менее конкурентоспособных машин, не хотел упустить шанс выступить на хорошем автомобиле.
Необходимо отдать Марку должное – он сделал все необходимое, чтобы как можно скорее вернуться в строй, но также стоит признать, что к первым тестам он не был готов на 100 %. Я подозреваю, что и к первым гонкам сезона тоже.
На первом этапе в Австралии мы оказались единственной командой, которая могла дать бой Brawn. Себастьян квалифицировался третьим, но в гонке был оштрафован десятью позициями на стартовой решетке следующего этапа за столкновение с Кубицей.
Второй Гран-при сезона прошел в Малайзии под дождем. Погода и штраф Себастьяна означали, что гонка не сулит нам ничего хорошего. Себа в итоге развернуло, а Марк занял шестое место.
В дни Гран-при Малайзии ситуация с двойным диффузором достигла своего пика. Мы объединились с Ferrari и McLaren против Brawn, но к концу уикенда стало ясно, что двойные диффузоры оставят. Поэтому я решил не ехать на Гран-при Китая, третью гонку сезона, чтобы поработать на базе и попытаться создать собственный двойной диффузор. Было очевидно, что у него было большое преимущество, и нам нужно было найти способ добиться его с нашей машиной, хотя шасси и не было предназначено для подобных вещей.
И в итоге я пропустил нашу первую победу.
Гран-при Китая стал второй дождевой гонкой подряд. Себастьян квалифицировался на поуле, Марк – третьим. В гонке мы были быстрее всех. Марк с трудом прошел Brawn Баттона – это был смелый маневр по внешней траектории одного из быстрых поворотов, и это вывело его на второе место. Так что кроме первой победы мы отпраздновали еще и первый победный дубль в нашей истории.
Чтобы выйти вперед, нам требовался двойной диффузор – и как можно быстрее. Мы попытались внедрить его на Гран-при Монако, однако с другими частями машины он работал неэффективно. Мы недостаточно продумали то, как разделятся потоки воздуха – результат моей спешки. Хотя мы и добились небольшой прибавки, мы ожидали гораздо большего.
В гонке Себастьян разбил машину, Баттон снова выиграл, а Марк занял пятое место.
В Турции мы тоже не победили, хотя выступили довольно сильно. К Сильверстоуну у нас появилась более продуманная версия двойного диффузора. Это было нелегко, поскольку коробка передач и задняя подвеска ему не подходили, но цифры аэродинамической трубы обещали шаг вперед. И скоростной характер трассы в Сильверстоуне вознаградил наши усилия: со старта Себастьян с Марком просто уехали ото всех остальных. Они доминировали всю гонку и легко победили.