Семнадцать лет спустя я попросил Renault, техническим директором которой теперь был Роб Уайт, перезапустить проект. Моторы Renault V8 уступали в мощности Mercedes, но в этой области они проделали превосходную работу, переработав цилиндры, время зажигания и расположение дросселя. Это был ключевой момент нашего триумфа в 2011-м.
В Ferrari расположили выхлопную систему примерно в том же месте – перед задней осью, но, похоже, не смогли извлечь из нее столько же, сколько и мы. McLaren, чтобы добиться похожего эффекта, создали чрезвычайно сложную выхлопную систему, которая, честно говоря, в принципе не работала и вызвала массу проблем на предсезонных тестах – тогда они впопыхах скопировали наш выхлоп и поставили его на машину в Мельбурне, за одну ночь став гораздо конкурентоспособнее.
Еще одним изменением в правилах 2011 года стало возвращение KERS.
Как вы помните, KERS появился в 2009-м, хотя далеко не все команды использовали эту систему, а на следующий год ее запретили. FIA в очередной раз сделала все наоборот и решила снова легализовать систему, поскольку для дорожных автомобилей вопрос восстановления энергии был очень актуален, и федерация стремилась оказаться в авангарде индустрии.
Несмотря на то что в 2009 году KERS была принята неоднозначно, теперь большинство команд разобрались, как можно ее сделать, чтобы автомобиль не получился слишком тяжелым, а сами батареи не ставили под угрозу аэродинамику или распределение веса. Так что теперь KERS действительно помогала улучшить время на круге.
Но дело было не только во времени на круге, KERS также помогала на старте – настолько, что машина без этой системы разом теряла бы пару позиций. В гонке же при правильном использовании она помогала обгонять.
Рис. 21. Технический чертеж тормозного канала и связанного с ним крыла на RB8
Все эти плюсы привели к тому, что в 2011-м практически все команды внедрили KERS – даже мы. Мы знали, что с весом проблем не возникнет, но нужно было разместить систему так, чтобы она не нарушала целостность аэродинамики.
Это привело к идее поместить батареи между двигателем и коробкой передач – об этом я рассказывал во второй главе. Это было амбициозное решение, однако если оно сработает, а машина останется надежной, мы получим большую прибавку в прижимной силе.
Потребовалось время. Нам удалось разместить KERS, но в первых гонках система была ненадежна. Она часто перегревалась, а из-за вибраций возникали проблемы с электрикой. Инженеры меня проклинали, а когда мы по радио инструктировали гонщиков отключить KERS и ехать без нее, весь пит-лейн узнал, что мы никак не можем наладить эту систему.
Нашей главной надеждой теперь была обновленная выхлопная система. Она давала такое преимущество, что даже без KERS нам удавалось выигрывать гонки. Если бы у нас не было этого выхлопа, то зауженную заднюю часть машины можно было бы посчитать моей ошибкой, но с подходящей аэродинамикой это позволяло отыграть около четверти секунды.
Это с самого начала был непростой сезон. McLaren, в частности, навязал нам борьбу, а мы сами теряли из-за отказов выхлопной системы и перегрева – уберечь ее от поломок было непросто. В гонках мы часто использовали более консервативную картографию двигателя, чтобы сберечь выхлопную трубу. Кроме того, мы создали целую программу по изучению материалов для выхлопной трубы и в итоге пришли к инконелю. Этот сплав изначально был придуман американскими военными – из нее делали проволоку для крепления хвостовой части реактивных истребителей. В Формуле-1 мы не придумываем новых материалов, зато мы очень хороши в том, чтобы использовать те или иные сплавы в максимально интенсивном режиме и агрессивной среде – и это был один из таких примеров. Забавно, как все изменилось. Если вы вспомните 50-е и 60-е годы, то некоторые идеи – дисковые тормоза, например – впервые появились в гонках и лишь затем перекочевали на дорожные машины. Теперь же такого не происходит. Вместо этого гонки становятся испытательным полигоном для больших инжиниринговых компаний, особенно из области аэронавтики, поскольку ни в одной другой индустрии мира они не смогут так быстро проанализировать поведение своей продукции в реальных условиях.
Глава 73
В Сильверстоуне в Ferrari поняли, что не смогут заставить свою выхлопную систему работать должным образом, поэтому в типичной для себя манере решили запретить нашу.
Они убеждали FIA в том, что мы использовали двигатель как инструмент создания прижимной силы, а значит, наша силовая установка – запрещенный правилами подвижный аэродинамический элемент – в нем же двигаются поршни и клапаны.
Итак, очевидно, что у машины должен быть двигатель. У двигателя должны быть подвижные элементы, и где бы вы ни разместили выхлопную систему, она в любом случае будет влиять на аэродинамику автомобиля. Таким образом, мы попали в серую зону регламента, и главным был вопрос о первичном и вторичном назначении компонентов. В данном случае Чарли Уайтинг из FIA должен был решить, является ли создание прижимной силы первичным назначением нашей выхлопной системы.
В итоге на гонку в Сильверстоуне держать дроссельную заслонку открытой, когда гонщик снимает ногу с педали газа, было запрещено, а на следующем этапе, после долгих препирательств, снова разрешено. Учитывая финальный итог разбирательств, в дальнейшем мы весьма уверенно во второй раз подряд выиграли и личный зачет, и Кубок конструкторов. Этим мы доказали, что нас следует воспринимать всерьез, что мы не просто команда-однодневка. Я бы даже не стал упоминать о той шумихе в Сильверстоуне, если бы не тот факт, что это имело последствия – перед сезоном 2012 года, когда мы готовили RB8, области, в которых можно было размещать выхлопную систему, были ограничены. Но хуже того, в новом регламенте FIA пыталась запретить эксперименты с дроссельной заслонкой.
Мы обсудили с Renault, какие еще есть возможности управления двигателем в рамках действующих правил. Кроме того, мы стали думать, где можно разместить систему выхлопа, чтобы вывести поток газов в область за задними колесами, потому что теперь было ясно, что это дает очень мощный эффект. Однако мы столкнулись с проблемой: если мы просто увеличим боковые понтоны в задней части, чтобы разместить там выхлопную систему – настолько близко к задней оси, насколько позволяют правила, а затем добавим направляющую, которая помогала бы выводить поток в область задних колес, то лишимся так называемого эффекта бутылочного горлышка.
Эффект бутылочного горлышка впервые использовал McLaren, когда в 1983 году запретили скользящие юбки вокруг машины.
В McLaren поняли, что в отсутствие блокирующего область задних колес диффузора лучшим решением было зауженное шасси, которое позволяло бы потоку воздуха огибать колеса и уходить на нижнюю секцию заднего крыла. Именно этот принцип мы развивали в шасси RB5: заузили корпус еще больше.
Аэродинамическая труба и анализ CFD показали, что с открытым дросселем решение работает весьма неплохо, причем часть выхлопных газов попадает именно туда, куда нам нужно, но при закрытом дросселе из-за потери эффекта бутылочного горлышка результаты были так себе. Таким образом, из-за запрета на вывод выхлопа при отпущенном газе мы лишались прижимной силы на торможениях и входе в поворот – и это было серьезной проблемой.
Еще одним усовершенствованием в задней части машины стала подвеска. Помимо выхлопных газов, усилить контроль над грязным воздухом вокруг колес при высоком клиренсе можно с помощью усиления закрылков, расположенных на тормозном канале. Мы сделали его более мощным, придав более длинную форму и изогнутый профиль. Однако теперь мы столкнулись с физическим пределом: нижние элементы поперечного рычага подвески стояли на пути потока воздуха и разрушали его. Решение было похоже на то, что я сделал с Williams FW16 в 1994-м. Мы перенесли рычаги на одну плоскость с приводным валом и прикрыли его полой структурой. Это дало два преимущества: элементы подвески больше не мешали потоку, а каждый из ее рычагов выполнял роль отдельного крыла – примерно как на Fokkeer Dr.I, триплане Красного барона. Ко всему прочему, это было весьма сложное решение, и скопировать его, не переработав полностью корпус коробки передач, было невозможно.
На трассу RB8 впервые выехала в январе – с эффектом бутылочного горлышка и удобным расположением выхлопа. При этом финальную версию машины мы собирались обкатывать на самых последних тестах – она была несколько шире в задней части, но мы рассчитывали, что дополнительная прижимная сила от выхлопных газов позволит компенсировать потерю «прижима».
Рис. 22. Технический чертеж боковой панели, показывающий выхлопное и подводное отверстия для впуска и выхлопа на RB8
В последние два дня предсезонных тестов Себастьян и Марк попробовали машину, и Себа она не особенно впечатлила. Он отметил, что автомобиль ведет себя нестабильно. Марк выглядел более довольным, но даже он понимал, что мы так и не добились той скорости, на которую рассчитывали, а время наших конкурентов – McLaren, Ferrari и Mercedes – заставляло понервничать. Мы знали, что потеряем от изменений в правилах; в конце концов, мы первыми взяли на вооружение выхлопные газы в 2010-м, вывели систему на новый уровень и, в отличие от остальных, строили машину в первую очередь вокруг нее. Так что, как и в Williams в годы запрета активной подвески, мы могли лишиться гораздо большего, чем другие, и во многом вынуждены были начинать заново.
В Мельбурн, на первую гонку сезона 2012 года, мы отправились в тревожном волнении.
Глава 74
Даниэль Риккардо, выпускник программы подготовки молодых пилотов Хельмута Марко, набрал в Мельбурне свои первые очки. Как команда, которая выиграла два чемпионата и собиралась побеждать вновь, Red Bull привлекал самых лучших гонщиков. Были переговоры с Фернандо Алонсо, но, скажем так, он не сошелся характерами с Дитрихом, так что все сошло на нет. По ходу сезона 2012 года птички нашептали, что Льюис Хэмилтон не уверен в продолжении карьеры в McLaren. Я знал Льюиса еще со времен работы в McLaren – он тогда выступал в Формуле-3000, но уже был под крылом команды и часто приезжал на базу поработать на симуляторе. Он невероятно дружелюбный парень. Да, в последние годы он немного ударился в шоу-бизнес, но он один из немногих гонщиков, кто всегда остановится поболтать и уделит тебе время.