«Главное общество российских железных дорог» было создано крупнейшими банкирами и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга в 1857 году. Во главе этого акционерного общества встал самый богатый тогда в России банкир Л.А. Штиглиц. В состав руководства общества входили и некоторые высокопоставленные российские сановники, с помощью которых осуществлялось лоббирование интересов «Главного общества российских железных дорог» в Правительстве [490] .
Историк И.Е. Дронов отмечает: «Безудержная самореклама, подковерная интрига, подкуп нужных лиц поначалу принесли успех, однако очень скоро стало ясно, что широковещательные обещания Главного общества за несколько лет покрыть Россию сетью железных дорог, не затратив ни копейки казенных средств, оказались пустым звуком. Из четырех проектированных веток не было закончено ни одной, и правительство само вынуждено было выдать ссуды на завершение строительства этих стратегически необходимых путей сообщения» [491] .
Потеряв интерес к строительству, «Главное общество российских железных дорог» решило переключиться на коммерческую эксплуатацию уже построенных казенных железных дорог. Самым лакомым куском для банкиров стала проложенная еще при Николае I Московско-Петербургская железная дорога. При этом «Главное общество…» даже не собиралось расплачиваться за дорогу живыми деньгами. Вместо них предполагалось выпустить облигации под гарантию государства. Операция выглядела откровенной махинацией, но «Главному обществу…» удалось заручиться поддержкой министра финансов М.Х. Рейтерна» [492] .
А ведь к моменту приобретения Николаевской железной дороги «Главное общество российских железных дорог» являлось банкротом. Имея официальный уставной капитал в 75 миллионов рублей, оно к 1868 году задолжало 135 миллионов, из них государству – 92 миллиона [493] . Приобретение Николаевской железной дороги становилось для «Главного общества…» единственным шансом спастись от неминуемого краха.
В связи со скандальной продажей Николаевской железной дороги министр внутренних дел П.А. Валуев не скрывал своего отношения к министру финансов М.Х. Рейтерну и председателю департамента государственной экономии Государственного Совета К.В. Чевкину: «Государь решительно не замечает недобросовестности и наглости, с которыми подбирают подходящие аргументы Чевкин всегда, а Рейтерн иногда» [494] .
В махинациях, связанных с продажей Николаевской железной дороги, А.И. Кошелев [495] фактически обвинил великого князя Константина и министра финансов, он был убежден в намеренной продаже Николаевской железной дороги «Главному обществу российских железных дорог» на невыгодных для государства условиях с отстранением от конкурса главных конкурентов.
В 1857 году «Журнал для акционеров» писал: «Великий князь Константин Николаевич принял в Париже членов совета «Главного общества российских железных дорог». Он, как видно, живо интересуется делами обширного предприятия» [496] . Как отмечали исследователи, «либеральные убеждения сочетались у Константина Николаевича с властолюбием и неумением терпеть возражения… страстная борьба с казнокрадством не мешала ему самому участвовать в железнодорожных махинациях…» [497]
Вопрос о передаче Николаевской железной дороги в частные руки впервые был поднят 18 декабря 1867 года на заседании Совета министров. Об этом заседании наследник престола Александр Александрович писал в своем дневнике: «Начал, конечно, болван Рейтерн с доклада, а потом прочие говорили и делали возражения. – Известно, что Министерство финансов во что бы то ни стало желает и почти что решило передать Николаевскую железную дорогу Главному обществу. – Говорят многие, – и это почти наверное, – что все Министерство финансов подкуплено английским банкиром, чтобы настоять на продаже Главному обществу. – Поэтому почти все были против министра финансов и говорили в пользу русского общества купцов и фабрикантов… Это дело грязное со стороны Рейтерна, его компании и Министерства; конечно, дядя Костя с ним заодно, так как Рейтерн его креатура (курсив мой. – И.М. ). – Посмотрим, что будет еще, но на этот раз, к счастию, не решили это дело. – Я постараюсь что-нибудь сделать в пользу Русского Общества, и если Бог поможет, то это будет большой шаг к лучшему…» [498]
Свой протест против беззастенчивого коррупционного произвола министра финансов цесаревич пытался донести до отца. В своем письме царю он писал: «Я остаюсь при своем убеждении, и еще раз повторю, что в этом Министерстве делаются дела нечистые. – Я не сочиняю и не позволил бы себе говорить так смело, если не было все это так видно и гадко…» [499] .
По мнению С. Ю. Витте, не только в. кн. Константин, но и сам император был в курсе махинаций Рейтерна с железнодорожными концессиями. Любовница Александра II княжна E. М. Долгорукая брала огромные взятки у дельцов всех мастей за согласие повлиять на царя в пользу того или иного претендента на концессию [500] .
Продажа Николаевской железной дороги, осуществленная в те же сроки, что и сделка по Аляске, была аферой, с заинтересованными в ней теми же самыми высокопоставленными лицами, известными нам по афере с продажей Аляски. Мотивация обеих сделок удивительно схожа.
Как и в ситуации вокруг продажи Аляски, сначала предпринимаются попытки убедить российское общество в необходимости продажи стратегической транспортной артерии, хотя с самого начала очевидно было, что как «уступка» русских колоний, так и продажа Николаевской железной дороги не соответствовали государственным интересам, что официальные причины сделок не только не отражали истинного положения дел, но и противоречили здравому смыслу, что и сценарии, и режиссеры у двух глобальных государственных финансовых операций были одни и те же. Следовательно, и продажа Аляски, и продажа дороги от начала и до конца являлись правительственными аферами.
Историк М.Л. Гавлин указывает, что в середине 60-х годов XIX века «железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными «олигархами», взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее «железнодорожными королями» – монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками). Все это никак не могло способствовать развитию рыночной конкуренции и экономической свободы в России» [501] . Покровительством Министерства финансов частным железнодорожным обществам «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве» [502] , а сами железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии» [503] .
Первые десятилетия после «Великой реформы» Александра II вызвали к жизни появление целой группы предпринимателей-нуворишей, концессионеров и подрядчиков, в короткие сроки сумевших нажить баснословные богатства, главным образом за счет казны. Из этой среды выдвинулся ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России, ставших затем владельцами построенных ими железных дорог и получивших прозвище «железнодорожных королей», в первую очередь к ним можно отнести Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, фон Дервиза и фон Мекка [504] .
С.Ю. Витте характеризовал их следующим образом: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип» [505] . При крайне льготных технических условиях стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги использовался лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым «барышом» руководителей дела, причем гарантированным правительством [506] . Как утверждал С.Ю. Витте: «Нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение» [507] .
Изложенные обстоятельства вскрывают коррупционный характер деятельности Министерства финансов, которым руководил памятный нам М.Х. Рейтерн, и председателя Государственного Совета великого князя Константина Николаевича, позволяют говорить о сделке с русскими колониями как о части продажной политики высших должностных лиц, возведенной в систему. Причем архивные документы, не заслужившие прежде должного внимания исследователей, свидетельствуют не только о косвенной, но и прямой взаимосвязи железнодорожных афер с продажей Аляски.
В 1863 году в России было образовано частное Общество Московско-Рязанской железной дороги, в число главных акционеров которого вошли К.Ф. фон Мекк и С.А. Долгорукий. Председателем правления избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший прежде в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря [508] . Секретарь «Общества для содействия русской промышленности и торговли» (1867–1877 гг.) К.А. Скальковский отмечал, что «постройка частных железных дорог двинулась только тогда, когда Дервиз, товарищ Рейтерна по лицею (курсив мой. – И.М. ) и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск по 52 руб. за сто акций Рязанской дороги» [509] . Так бывший лицейский товарищ министра финансов на чрезвычайно льготных условиях получил концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог [510] .
24 декабря 1866 года по решению специальной правительственной конкурсной комиссии концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях снова получают те же компаньоны. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости [511] .