Утверждение № 2
«…Основные цели создания новой многоразовой космической транспортной системы должны быть связаны с применением летательного аппарата самолетной конфигурации, т.е. обладающего большим аэродинамическим качеством. Преимущества КС проявляются только при движении в атмосфере».
Комментарий № 2
Все преимущества - впрочем, как и недостатки, -космической системы «Спейс шаттл», прежде всего, связаны с заложенной в нее многоразовостью, которую реализовали, в том числе, и на основе крылатой орбитальной ступени.
Целый ряд преимуществ космического челнока над одноразовыми космическими кораблями Ю.Г.Сихарулидзе упорно не замечает. Например, наличие на орбитальной ступени обширного грузового отсека давало возможность транспортировать достаточно большие полезные нагрузки, осуществлять ремонт на орбите и возвращать поврежденные спутники на Землю.
Утверждение № 3
У «Спейс шаттла» имеются «большие маневренные возможности, позволяющие производить посадку после первого витка. Поэтому следует ожидать, что одно из основных назначений КС связано с полетом по одновитковой траектории и посадкой на аэродром базы ВВС Ванденберг.
Если бы посадка через один виток рассматривалась только в качестве аварийной, то требование большой боковой дальности должно было бы выдвигаться не ВВС, а НАСА».
Комментарий № 3
В программе «Спейс шаттл» одновитковая траектория с посадкой после облета Земли рассматривалась только в качестве аварийного режима при аварии на участке выведения на околоземную орбиту. Об этом совершенно открыто сообщалось, например, в докладе «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974», который в 1975-1976 годах имелся в распоряжении Ю.Г.Сихарулидзе.
Очень непросто за один виток реализовать в условиях реального космического полета любую достаточно сложную научную или военную программу. Во-первых, требуется время на проверку оборудования корабля после выхода его на орбиту и полного включения всех его бортовых систем. Во-вторых, необходим хотя бы минимальный период адаптации космонавтов к условиям невесомости для обеспечения их уверенной работоспособности. В-третьих, реальные орбитальные операции занимают времени больше, чем время, необходимое на одновитковый полет.
В истории космонавтики уже были случаи попыток выполнения сложных операций на первом витке космического полета. Так, в октябре 1968 года Г.Т.Береговой пытался на первом же витке выполнить стыковку космического корабля «Союз-3» с беспилотным кораблем «Союз-2». Стыковка сорвалась по причине неадекватной реакции космонавта на условия космического полета и плохого планирования орбитальных операций при подготовке к старту в космос. Вдумаемся, космонавт только что перенес стартовые перегрузки и предстартовое волнение. А тут сразу же еще одно испытание – длительная невесомость. Не имея достаточно времени, чтобы привыкнуть к состоянию невесомости, «подвешенности» внутренних органов, головокружению и неприятным ощущениям периодически подкатывающей тошноты, космонавт должен еще осуществлять какие-то работы! Вот как описывал свои ощущения на орбите сразу после старта дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Олег Григорьевич Макаров в очерке для сборника «Салют-6»: орбиты мира и дружбы»:
«Если человек сидит в кресле, то ему может показаться, что он висит на ремнях кресла вниз головой. Может показаться, что он лежит то на груди, то на спине, то на боку – эти иллюзии называются иллюзиями переворачивания. Может создаться иллюзия беспрерывного падения. Ложная информация поступает и от полукружных каналов: человеку может показаться, что он находится в постоянном вращении, которое ему никак не удается остановить. Все эти явления сопровождаются беспокойством и потерей общей ориентировки в пространстве» [17].
Что касается «Спейс шаттла», то уже первый анализ планируемых на нем полетных операций показал невозможность решения ни научных, ни военных задач при одновитковых полетах. Поэтому практически изначально одновитковые полеты рассматривались лишь как возможность скорейшим образом вернуть космический корабль на Землю практически к месту старта, сохранив при этом дорогостоящую полезную нагрузку (гражданскую или военную).
В связи с почти полным отказом от одноразовых ракет-носителей, планировавшимся к концу 70-х, именно на шаттлы возлагалась обязанность осуществлять вывод на земную орбиту всех перспективных аппаратов Министерства обороны США, Центрального разведывательного управления и Агентства национальной безопасности США и других ведомств. Поскольку именно Министерство обороны США планировало для военных целей использовать космодром на базе Ванденберг, то и посадку «Спейс шаттла» после первого витка в районе базы Ванденберг должно было заявить именно МО США в лице ВВС, которым принадлежали все структуры, связанные с военными аэродромами. Ведь нужно было обеспечить возможность бокового маневра для орбитального корабля до 2040 километров, чтобы гарантировать безопасность и удобство его посадки на ограниченное количество военных аэродромов и запасных полос. Что и было армейцами США сделано. Более того, именно американские военные заявили и еще целый ряд своих требований к системе «Спейс шаттл», а именно:
- космическая система должна быть способна выводить на орбиту полезный груз до 29,5 тонн;
- возвращать на Землю полезную нагрузку до 14,5 тонн;
- иметь размер грузового отсека не менее 18 метров длиной и не менее 4,5 метров в диаметре.
Кроме того, еще до подключения к программе «Спейс шаттл» специалистов Министерства обороны США, на этапе самого первичного проектирования, орбитальная ступень будущего шаттла уже предусматривалась крылатой. Это означает, что, обладая довольно высоким аэродинамическим качеством, она была способна совершать в атмосфере боковые маневры с последующей посадкой на специальную посадочную полосу рядом с местом запуска. Еще до появления «военного участия» в программе «Спейс шаттл» такая посадочная полоса начала обустраиваться на космодроме им. Кеннеди на мысе Канаверал. Для посадки на нее шаттл уже должен был иметь возможность совершать боковые маневры в атмосфере. Эта способность шаттла была заложена в его конструкцию именно проектантами из НАСА, а вовсе не американскими военными.
Утверждение № 4
«…Проблему спасения экипажа и полезной нагрузки можно было бы решить обычными средствами, без применения КС».
Комментарий № 4
Для системы «Спейс шаттл» предлагаемые Ю.Г.Сихарулидзе «обычные средства» (видимо, катапультирование экипажа или полное отделение кабины космонавтов с помощью системы аварийного спасения, аналогичной применявшейся на системах «Аполлон»-«Сатурн-1Б» и «Аполлон»-«Сатурн-5»), использовать в принципе невозможно. Катапультирование обеспечивает спасение только с верхней палубы шаттла (в первых четырех испытательных полетах на корабле «Колумбия» действительно имелись катапультируемые кресла для двух пилотов). А отделение всей кабины «Спейс шаттла» привело бы к существенному усложнению и утяжелению конструкции орбитального самолета.
Что касается спасения вышеназванными «обычными средствами» полезной нагрузки одноразовой ракеты-носителя или полезной нагрузки, находящейся в грузовом отсеке «Спейс шаттла», то такая схема даже теоретически невозможна, не говоря уже о ее практической реализации. Как должна была выглядеть «обычная» система спасения, например, для космического телескопа «Хаббл»? Раскрытие створок грузового отсека в условиях усиленного аэродинамического воздействия на орбитальную ступень на участке выведения на орбиту, выталкивание телескопа и его спуск на парашютах? Не сложно представить, к каким бы силовым воздействиям на конструкцию «Хаббла» привели бы все эти операции. Ясно, что после такого «спасения» телескоп был бы уже не работоспособен, а то и вообще разрушен.
Утверждение № 5
«Очень важен факт совпадения массы полезной нагрузки, с которой КС совершает посадку на аэродром, и массы полезной нагрузки, которая выводится на наиболее тяжелую по затратам энергетики круговую орбиту высотой 200 км и наклонением 104°».
Комментарий № 5
Конечно, важен – это позволит в случае аварии вернуть на Землю дорогостоящую полезную нагрузку уже на первом витке. Нет никаких оснований делать вывод, что при возникновении аварийной ситуации по такой схеме могут быть возвращены только военные грузы.
Кроме того, при полете по одновитковой орбите в случае аварийной ситуации, шаттл должен совершить посадку на посадочную полосу без «опорожнения грузового отсека», то есть с той же полезной нагрузкой на борту, с которой он стартовал с Земли. Такая посадка возможна не только для орбиты высотой 200 км и наклонением 104° при старте с космодрома на базе Ванденберг, но и при посадке со всех других орбит, в том числе и при старте с космодрома на мысе Канаверал. Более того, даже с более высоких орбит и без аварийной ситуации шаттл может садиться на посадочные полосы с той полезной нагрузкой в грузовом отсеке, с которой он стартовал с Земли.
Аналогично и при аварийной ситуации без выведения на орбиту шаттл садится на посадочную полосу вблизи места старта или, перелетев через Атлантический океан, на запасные полосы в Европе или Африке без «опорожнения грузового отсека» в атмосфере, то есть с той же полезной нагрузкой на борту, которая была на момент старта.
Поэтому Ю.Г.Сихарулидзе совершенно неоправданно выделяет орбиту высотой 200 км и наклонением 104° при старте с космодрома на базе Ванденберг из всего массива других возможных орбит «Спейс шаттла».
Утверждение № 6
«Отметим также, что согласно отдельным сообщениям для решения всех военных задач достаточно выводить на орбиту полезные нагрузки массой до 11-13 тонн».
Комментарий № 6
Вот бы и дал автор ссылочку на эти «отдельные сообщения», которые якобы лимитируют американские военные нагрузки массой около 13 тонн! Но, нет, загадочно молчит…
Скорее всего, Ю.Г.Сихарулидзе, высказывая это весьма спорное предположение, ориентировался на вес военной станции MOL (Manned Orbiting Laboratory – Пилотируемая орбитальная лаборатория