Впрочем, я не нашел заявлений на этот счет самого Юрия Георгиевича. Ю.Г.Сихарулидзе никогда и нигде не делал оценок относительно его роли в развитии крупнейшей советской космической программы.
Правда, есть одна странность. Во многих книгах по истории советской космонавтики фамилия Ю.Г.Сихарулидзе вообще не значится или упоминается в контексте «…и прочие».
Вот, например, в 1997 году в издательстве Московского авиационного института выходит сборник статей «Авиационно-космические системы», в котором обстоятельно и подробно изложена история развития программы «Энергия»-«Буран». Фамилия Ю.Г.Сихарулидзе появляется только в статье В.П.Кирпищикова «Траектории спуска и посадки космического корабля «Буран». Алгоритмы автоматического управления» (страница 55):Мое неудовольствие неясностью исторических аспектов шаттловско-буранной темы постепенно все росло. Пожалуй, последней каплей, переполнившей чашу моего интереса, стала публикация в конце 2019 года историком космонавтики и писателем Павлом Шубиным оригинального отчета Ю.Г.Сихарулидзе в полном объеме.
«Следует также отметить большой творческий вклад в исследование вопросов спуска и посадки и создание алгоритмов автоматического управления орбитального корабля «Буран», который внесли: В.А.Ярошевский, В.И.Кобзев и А.В.Бобылев (ЦАГИ); А.П.Калугин и Б.М.Краснов (ЛИИ); О.Б.Кербер (МИЭА); Ю.Г.Сихарулидзе (ИПМ); В.С.Лобанов (ЦНИИмащ).
Автор высоко оценивает творческий потенциал этих людей, их беззаветное служение делу и счастлив от сознания того, что и он много лет жил и работал среди них» [3].
Странно, не правда ли?
Прочитав отчет что называется «от корки до корки», я понял, что основные тезисы и выводы этого когда-то секретного документа, Ю.Г.Сихарулидзе рассекретил сам в своих прежних публикациях, что сделанные советским ученым почти полвека назад предположения, мягко говоря, спорны, и их необходимо анализировать весьма и весьма критически.
Ну, а когда в средствах массовой информации, на сайтах в интернете и в социальных сетях пошел вал публикаций о бомбящем Москву шаттле, стало ясно, что с таким анализом лучше не тянуть, дабы не запускать болезнь «ядерной шаттломании» до уровня всемирной пандемии. Отсюда и родилось желание написать эту работу на основе моих старых «путевых заметок» по истории программы «Энергия»-«Буран».
В рамках рассматриваемой темы мы постараемся ответить на следующие вопросы:
1) планировали ли американцы в период с 1972 по 1991 год «нырок» над Москвой космического корабля «Спейс шаттл» с разведывательными целями или для нанесения внезапного ядерного удара?
2) возможен ли такой «нырок» шаттла над Москвой теоретически и с каких именно околоземных орбит?
3) возможен ли «нырок» практически, то есть на реальном космическом корабле «Спейс шаттл», концепция которого была утверждена в Соединенных Штатах Америки еще в начале 1972 года?
4) является ли Юрий Георгиевич Сихарулидзе инициатором и автором разработки теории «нырка» американского космического челнока на Москву?
5) сыграла ли работа Ю.Г.Сихарулидзе ведущую роль в принятии решения о начале разработок по программе «Энергия» - «Буран»?
6) явился ли отчет Ю.Г.Сихарулидзе своеобразным «детонатором» для других разработок, связанных с применением космического корабля «Буран»?
7) не способствовал ли отчет Ю.Г.Сихарулидзе изменениям в политике и идеологии СССР в период с 1976 по 1991 год?
8) какие неофициальные мнения, гипотезы, слухи породил отчет Ю.Г.Сихарулидзе в период с 1976 года по настоящее время?
9) оказывает ли сегодня тема «пикирующего на Москву шаттла» воздействие на общественное сознание?
Автор намерен в этой работе критически подойти ко многим утверждениям в отчете Ю.Г.Сихарулидзе и комментировать их «со своей колокольни» достаточно скептически, но не выходя за рамки обычной дискуссии на научно-технические темы.
В известном смысле автору в этой работе придется пройти между Сциллой и Харибдой: между сложностью и сухостью текста на военно-техническую тематику и чрезмерным упрощением и «разжевыванием», казалось бы, и без того элементарных понятий. Все это необходимо сделать для того, чтобы текст нашего анализа был доступен для восприятия многими читателями, а не только корифеями космонавтики и специалистами по истории ракетно-космической техники. Поэтому многое в этой работе будет заведомо упрощено.
Кроме того, дабы избежать всяческих кривотолков и «эффекта испорченного телефона», автор собирается обильно цитировать при рассмотрении интересующих его вопросов работы историков космонавтики и мемуары людей, стоявших у истоков советской космической программы «Энергия»-«Буран».
Образно говоря, мы постараемся провести некое «следствие по делу о «ныряющем» шаттле», подробно опросив имеющихся свидетелей и выслушав компетентных экспертов. Правда, в ходе нашего «расследования» мы вовсе не собираемся разоблачать неких «преступников» и ставить их к «столбу позора». Мы просто постараемся объективно оценить некоторые события в истории советской космонавтики – и не более того.
Автор, тем не менее, вовсе не считает свои изыскания «истиной в последней инстанции». История космических программ – это настолько широкое поле для исследований, что «конечного пункта» на пути по нему просто не может быть. Именно поэтому автор всегда будет открыт для критики его работы и творческих дискуссий по рассматриваемой теме.
Итак, после вышеизложенных «предстартовых заявлений» нам остается только произнести магические команды «Предварительная, промежуточная, главная, подъем!» и заключить их главным словом «Поехали!»
1. Многоразовая космическая система «Спейс шаттл»
Прежде чем перейти к сути нашей работы – анализу материала авторства Юрия Георгиевича Сихарулидзе, – остановимся подробнее на объекте, который рассматривал в своем отчете старший научный сотрудник ИПМ АН СССР, а именно на американской многоразовой космической системе «Спейс шаттл». Причем возьмем для рассмотрения примерно те же данные о заокеанском космическом челноке, которыми мог обладать и сам Ю.Г.Сихарулидзе в середине 70-х годов двадцатого века.
По своей сути «Спейс Шаттл» - многоразовая транспортная космическая система, то есть такая система, которая может совершать космические полеты не один раз, и составные части которой могут использоваться многократно.
Конструктивно американский «Спейс шаттл» состоял из двух ступеней:
- первой ступени - двух отделяемых при выводе космического корабля на околоземную орбиту и спасаемых на парашютах твердотопливных ускорителей, приводнявшихся в океане недалеко от космодрома на мысе Канаверал в штате Флорида (США). Изначально было предусмотрено двадцатикратное использование твердотопливных ускорителей;
- второй ступени - орбитального корабля (космического самолета) с тремя маршевыми кислородно-водородными двигателями, к которому крепился подвесной топливный бак. Топливный бак отделялся во время выхода орбитальной ступени в космос, разрушался и практически полностью сгорал в земной атмосфере, являясь единственным одноразовым элементом во всей системе «Спейс шаттл». Планировалось не менее чем стократное использование орбитального корабля. Кислородно-водородные двигатели рассчитывались на 55 полетов орбитальной ступени.
На стартовой позиции «Спейс шаттл» смотрелся весьма внушительно: его высота была 56,14 метров, средняя масса при старте 2045 тонн, из которых на полезный груз приходилось 29,5 тонн (полезный груз от общего веса всей космической системы составлял примерно 1,4 процента).
Твердотопливные ускорители имели длину 45,5 метра, диаметр 3,71 метров. Общая масса двух ускорителей - 1180 тонн. Они должны были отработать 123 секунды после запуска.
Внешний топливный бак имел внушительные габариты: длина - 47 метров, диаметр - 8,38 метра. Масса бака при старте - 756 тонн. В баке находилось 103 тонны горючего (жидкий водород) и 616 тонн окислителя (жидкий кислород).
Длина орбитальной ступени составляла 37,24 метра, размах крыла - 23,79 метра, высота 17,27 метра. «Сухой» вес аппарата - около 68,5 тонн, взлетный вес - от 85 до 114 тонн - в зависимости от программы полета и полезной нагрузки, посадочный вес с возвращаемым грузом на борту - 84,26 тонны. В качестве компонентов топлива на орбитальной ступени использовались: горючее – метилгидразин, окислитель - тетраоксид диазота.
Орбитальная ступень шаттла имела теплозащиту четырех типов. В самых теплонапряженных местах -носок фюзеляжа и передняя кромка крыла - расчётная температура составляла около 1430º С. В этих местах применялся многослойный углерод-углеродный композитный материал. Нижняя поверхность орбитальной ступени, где нагрев при спуске в атмосфере с орбиты составляет от 650 до 1260º С, покрывалась плитками из материала на основе кварцевого волокна.
Верхняя и боковые поверхности «Спейс шаттла» - там, где температура составляет 315-650º, защищались плитками низкотемпературной изоляции, а на всех остальных местах корпуса температура не превышала 370º С - поэтому здесь использовался войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.
Когда «Спейс шаттл» проектировался, считалось, что он при стартовой массе около 2000-2050 тонн будет выводить:
- на орбиту с наклонением 28,5 градусов полезную нагрузку массой 29,5 тонн,
- на орбиту высотой 500 километров и наклонением 55 градусов - 11 300 килограмм при запуске из Центра космических полетов им. Кеннеди на мысе Канаверал;
- на солнечно-синхронную орбиту - 14,5 тонн;
- на приполярную орбиту высотой 185 километров - 14,5 тонн при запуске с космодрома на базе ВВС Ванденберг в Калифорнии.
Возвращать на Землю с орбиты предполагалось полезный груз массой не менее 14,5 тонн.
По расчетам для обеспечения экономической эффективности «Спейс шаттла», он должен был стартовать около 55-60 в год.
Для выполнения орбитальных полетов ВВС США и НАСА были разработаны два вида одноразовых твердотопливных многоступенчатых буксиров -соответственно JUS и SSUS. Такое решение было принято, поскольку твердотопливные буксиры имели низкую стоимость изготовления. РДТТ были просты в эксплуатации и высоконадежны. Космические буксиры JUS и SSUS обеспечивали запуск полезных грузов массой 2,3 тонны на геостационарную орбиту, 2,72 тонны на 12-часовую орбиту и более 5 тонн на межпланетные траектории.