Поезда стояли на станциях, по современным меркам, достаточно долго, кроме того, в те времена вы вполне могли догнать уже тронувшийся поезд и запрыгнуть в него на ходу. Тем не менее следовало проявлять бдительность — было известно немало случаев, когда пассажиры опаздывали на поезд, дожидаясь, пока в вокзальной чайной им подадут горячие напитки. Поезда двигались довольно медленно. Скорость 161 км/ч была мечтой будущего — большую часть XIX века средняя скорость поезда не превышала 50 км/ч.
Рис. 61. Поезда в 1850 г. не отличались комфортом и имели минимум удобств
Illustrated London News, 1850.
Железнодорожные вагоны считались довольно грязным местом, поскольку через плохо подогнанные окна внутрь нередко проникали сажа и зола. Пассажирам второго класса советовали брать с собой в дальние поездки «воздушную подушку» — сиденья с обивкой имелись только в вагонах первого класса. По словам Бенджамина Гудвина и его сына Альберта, вспоминавших поездки вторым классом на работу в 1890-х годах, прогулка длиной 3 км в конце путешествия становилась для них долгожданным облегчением.
Рис. 62/63. Вагоны первого и второго класса в 1880 г. Обстановка в вагоне стала приятнее.
Good Words Magazine, 1884.
Кроме того, пассажиров сбивало с толку новейшее изобретение — расписание поездов. В XXI веке концепция отправления транспорта в заранее установленное время, а также обязанность пассажира находиться в нужном месте в нужное время воспринимается как должное. Но в 1830, 1840 и 1850-х годах для большинства людей это было неслыханной вещью. Инструкции и советы для путешественников нередко начинались с напоминания об этом основополагающем факте. «Первое, что следует сделать человеку, собирающемуся совершить путешествие по железной дороге, — точно определить по расписанию время отправления поезда», — писали в одном из таких руководств в 1854 году. Первый общегосударственный сборник расписаний поездов был напечатан только в 1839 году, и, поскольку тогда существовало множество независимых железнодорожных компаний, отнюдь не стремившихся уступать пассажиров конкурентам, вокруг этих расписаний возникало немало путаницы. В 1900 году действовало 160 независимых железнодорожных компаний, а «Путеводитель Брэдшоу» (Bradshaw Guide), в котором были приведены все их расписания, насчитывал больше тысячи страниц. Разные компании назначали разные тарифы за проезд, часто не отличавшиеся последовательностью даже в пределах одной линии. Пассажир из Крауч-Энда в 1884 году написал в местную газету письмо (и подписал его псевдонимом «Тот, кого надули»), в котором отмечал, что за шестиминутную поездку в Милдмей-парк на поезде Северной лондонской железной дороги он заплатит столько же (10 пенсов), сколько человек, который едет на Брод-стрит, хотя это расстояние вдвое больше. Кроме того, если бы он ехал от Крауч-Энда до Финсбери-парка поездом Великой северной железной дороги, а это такое же расстояние, как до Милдмей-парка, поездка обошлась бы ему всего в 4 пенса.
Однако, несмотря на все эти трудности, поезда были все же дешевле, быстрее и в целом удобнее, чем все ранее существовавшие транспортные средства. Клерки из низов среднего класса и конторские служащие обрели благодаря им свободу и получили возможность, подобно более обеспеченным коллегам, подыскивать себе жилье дальше от места работы.
В 1868 году Ливерпуль стал первым городом, на улицах которого появились конные трамваи. Трамваи были намного безопаснее омнибусов и могли перевозить вдвое больше людей с удвоенной скоростью. Другие города вскоре последовали примеру Ливерпуля. Трамваи были устойчивее и гораздо основательнее омнибусов — на верхнюю палубу у них вела узкая лестница, а не трап. В 1890-х годах лошадей сменило электричество, и с этого момента трамваи стали по-настоящему доступными рабочему классу. Линии удлинили и протянули до бедных районов городов, ввели специальные тарифы для рабочих.
Тем временем в Лондоне в 1863 году в буре общественного резонанса родилась первая в мире подземная железная дорога. Далеко не все встретили ее положительными отзывами. Газета The Times высказывалась весьма неодобрительно и не стеснялась в выражениях, предсказывая новому предприятию сначала технические неполадки, а затем коммерческий провал, поскольку, разумеется, никто не пожелает путешествовать через населенные крысами туннели, где сквозь стены просачиваются канализационные воды, а под сводами витают ядовитые газы из центрального газопровода. Однако The Times ошиблась: в первую неделю после открытия подземной железной дороги ею воспользовались 40 тысяч человек, и число пассажиров продолжало быстро расти: поезда шли с интервалом 15 минут от Паддингтона до Фарингдон-стрит и обратно через Юстон и Кингс-Кросс.
Изначально метро было задумано как «атмосферная» железная дорога — приводить поезда в движение должен был сжатый воздух. Но невозможность полностью герметизировать туннели привела к тому, что первый подземный транспорт было решено перевести на старые паровые технологии. Так что в течение первых 25 лет своей работы подземные поезда передвигались в клубах дыма и пара, который затем уходил в разбросанные по всему городу вентиляционные шахты. Электричество в метро начали использовать на несколько лет позже, чем в случае с трамваями, — в 1890 году. Одновременно с этим появилось множество новых и более дешевых способов строительства глубоких линий метро и ряд экономных тарифов. В 1900 году была открыта Центральная линия с круглыми туннелями и фиксированной платой за проезд — два пенса (в рекламе линию называли «двухпенсовой трубой»). Центральная линия сразу обрела популярность, она перевозила огромное количество рабочих и служащих в центральные районы Лондона и обратно. Наземные транспортные службы Лондона в 1882 году ежедневно выпускали около 25 700 билетов для рабочих. К концу столетия самые обеспеченные и занятые представители рабочего и среднего класса окончательно привыкли к печалям и радостям ежедневных поездок. Многие получили возможность искать заработок на более обширной территории. Также появился некоторый выбор места проживания, что позволило если не всем, то хотя бы некоторым рабочим найти для себя более приличное жилье. Официально сократившийся рабочий день оставлял чуть больше времени и сил для ежедневных поездок. Впрочем, укороченные часы работы и более продолжительное время поездки обычно уравновешивали друг друга, так что в итоге многие викторианцы, увы, проводили дома с семьей так же мало времени, как и раньше.
Многие рабочие по-прежнему имели слишком низкие или слишком нерегулярные заработки, чтобы воспользоваться транспортом, но даже те, кто мог и позволял себе поездки, в дороге обычно страдали от тесноты и холода. Жалобы на толчею в поездах и на платформах, на очереди в билетные кассы, завышенные цены, отмены и задержки поездов звучали постоянно.
Билеты нужно было покупать в день поездки, и они были действительны только для поездов одной железнодорожной компании. Любому желающему пересесть по дороге на другой поезд приходилось покупать новый билет на каждой пересадке. Самым удобным местом в вагоне считалось расположенное в углу, вперед спиной по ходу поезда. В этом положении вам в лицо попадало меньше всего пепла и дыма, кроме того, во время движения здесь не так сильно ощущались толчки и тряска. Многим пассажирам во время ежедневных поездок на работу приходилось стоять от начала до конца пути. Переполненные вагоны приносили железнодорожной компании гораздо больше прибыли, и владельцы не видели финансовых причин увеличивать их количество.
Эти спартанские тенденции нашли отражение и в обустройстве железнодорожных станций, где поначалу не было даже самых простых удобств — навесов от дождя, фонарей или знаков, сообщающих о направлении, в котором движутся поезда. В обязанности носильщиков входило как можно громче и отчетливее объявлять о прибытии поезда, его пункте назначения и остановках. Кроме того, носильщики должны были выкрикивать название станции, к которой подходил поезд. Долгие годы никому не приходило в голову, что можно завести на платформе такую простую вещь, как указатель с названием станции. И неудивительно, что за шумом двигателя и хлопаньем дверей человеческий голос, сообщающий эту крайне важную информацию, мог легко затеряться.
Со временем ситуация на железных дорогах начала улучшаться. Было построено больше линий и запущено больше поездов, так что в 1880 году в Британии было в четыре раза больше железнодорожных станций, чем сегодня. Множество небольших городских и пригородных станций давали рабочим возможность добраться до крупных производственных центров — железные дороги обслуживали и одновременно делали более привлекательными огромные новые жилые зоны. Поначалу новые районы были ориентированы в основном на обеспеченных рабочих, и это отражала цена билетов. Но в конце века стоимость проезда упала, и рабочие пригороды выросли. Цена билета имела принципиальное значение — даже самое незначительное повышение тарифов заставляло многих рабочих отказываться от поездок по железной дороге. В более развитых городских районах количество пассажиров трамваев и омнибусов заметно возрастало, когда железные дороги поднимали плату за проезд на полпенса.
В 1870-х и 1880-х годах освещение на станциях обеспечивали газовые фонари «рыбий хвост» (пламя в них действительно формой напоминало рыбий хвост). Поначалу они были очень тусклыми, но все же это было лучше, чем полная темнота. В 1890-х годах их постепенно сменили электрические фонари. Многие люди впервые познакомились с электрическим освещением и ватерклозетом на ближайшей железнодорожной станции задолго до того, как эти удобства появились у них дома. The English Illustrated Magazine оставил живое описание станции 1890-х годов, позволяющее прочувствовать настроение того времени: «Стоя ночью под мостом, в том месте, где заканчиваются ступеньки, спускающиеся от станции Бишоп-роуд, вы смотрите вдаль, и вашим глазам открывается в высшей степени впечатляющий и необыкновенный вид. Высоко в воздухе мерцают два огромных электрических огня, венчающие две призрачные пирамиды света, вокруг них клубится пар проходящих мимо поездов, а внизу в темноте то и дело со свистом проносятся и расплываются бесчисленные цветные огни».