тировки у экипажей практически нет времени. Поэтому при подготовке летчикам требовалось больше внимания уделять изучению характерных примет местности по маршруту и в районе цели.
Если полеты в горах были непростым делом, то над пустыней в штурманских сборниках и вовсе указывалось на «полное отсутствие визуальных ориентиров». Местность внизу представлялась однообразной серо-желтой равниной, на которой кое-где встречались хаотически разбросанные барханы. Даже встречавшиеся дороги и тропы выступали ненадежными приметами, меняясь по сезону в зависимости от того, какой путь выбирали караваны.
При прокладке маршрута рекомендовалось намечать опорные точки с таким расчетом, чтобы они находились в пяти-семи минутах полета. Наиболее удобными были полетные карты-«пятикилометровки» и в районе цели — «двухкилометровки», которые достаточно наглядно воспроизводили рельеф и ориентиры. Еще одной особенностью было построение рельефа полета по высоте — маршрут прокладывался на высотах экономичного расхода топлива и безопасности над горами, а при выходе к месту следовало принимать во внимание наличие возвышающихся вершин в районе цели или аэродрома. Огонь противника был избирательным, но столкновение с горным пиком шансов уцелеть не оставляло.
Самолеты самой первой модификации, известные в семействе «су-семнадцатых», как машины «без буквы» или «простые» Су-17, к тому времени успели послужить уже без малого десять лет. Будучи первенцами в типовом ряду и представляя поколение боевых машин 60-х годов, они обладали довольно скромными возможностями. Жара и высокогорье съедали тягу двигателей, которой Су-17 «без буквы» и так недоставало. Кроме того, стоявший на Су-17 двигатель АЛ-7Ф-250 отличался довольно высоким расходом топлива и, как следствие, ограниченными характеристиками самолета по дальности. Достаточно сказать, что по показателям дальности полета ударный Су-17 уступал даже истребителю МиГ-21бис на 25 %: при наличии топлива только во внутренних баках дальность полета МиГ-21бис составляла 1210 км, тогда как Су-17 мог пролететь только 890 км.
Однако более современной техники в истребительно-бомбардировочной авиации южных округов тогда просто не было. К тому же Су-17 обладали рядом преимуществ перед прочими машинами тогдашней ИБА: по сравнению с летавшими в соседнем чирчикском 136-м истребительно-бомбардировочном полку МиГ-21ПФМ они выглядели более внушительно, обладая вдвое большей боевой нагрузкой, широким ассортиментом вооружения и несколько более современным приборным оборудованием, включая средства автоматизации полетом на некоторых режимах с расширенным метеоминимумом (прежде всего, упрощая взлет и посадку). Помимо использовавшихся «двадцать первыми» бомб и реактивных снарядов, Су-17 мог применять пушечное вооружение из встроенных и подвесных пушек в установках СППУ-22, крупнокалиберные реактивные снаряды С-25 и тогдашнюю новинку — управляемые радиокомандные ракеты Х-23. В отношении средств поражения Су-17 мог взять до 2500 кг бомб (против 1000 кг на МиГ-21 всех модификаций), до шести блоков с НАР типа С-5 со 160 ракетами (на МиГ-21бис число блоков ограничивалось четырьмя с 96 ракетами, а МиГ-21ПФ мог нести только два блока с 64 ракетами типа С-5). Тяжелых НАР С-24 самолет Су-17 мог взять до шести штук, тогда как МиГ-21бис позволял использовать только четыре С-24, а МиГ-21ПФ — всего два таких снаряда.
Все же недостаток тяги в жару вынуждал ограничивать боевую нагрузку, что с учетом вышеприведенных доводов означало потребность в выделении большего числа самолетов для той же ударной задачи. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижалась скороподъемность, «проседали» маневренные характеристики и боевая нагрузка.
Истребители-бомбардировщики Су-17 217-го полка
Су-17 217-го апиб выруливает на старт
Истребители-бомбардировщики Су-17
Су-17М3 «Владислав Ластухин» был одним из пяти именных самолетов 136-го апиб. Аэродром Чирчик, лето 1989 года
Условия для замены Су-17 «без буквы» возникли только к весне 1982 года. К этому времени в составе ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21, освоил новейший на то время истребитель-бомбардировщик Су-17М3. Полк завершил перевооружение в июне 1981 года. Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выведен из состава авиации 40-й армии и больше к боевой работе по Афганистану даже со своей территории не привлекался. В составе ВВС 40-й армии им на замену 7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб на Су-17М3. Перевод в Афганистан был обусловлен готовившимися на весну этого года крупными армейскими операциями, требовавшими срочного укрепления ударной авиации и обновления авиационной техники в составе ВВС 40-й армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выглядели откровенно проигрышно, что давало право летчикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не годится для войны».
Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по характеристикам, уровню оборудования и вооружения.
Летчик чирчикского 136-го полка майор А. Федюнин в кабине своего самолета
«Тройки» ста ли в Афганистане основным типом ма шин истребительно-бомбардировочной авиации почти до самого конца войны. Новый самолет в полной мере отвечал требованиям к современной ударной машине, сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-навигационного оборудования с новой силовой установкой повышенной тяги и экономичности. Тяговооруженность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлетные качества и высокую скороподъемность в сочетании с отличной маневренностью, достигавшейся в том числе и благодаря отменному обзору. Летчики отмечали просторность кабины и удобство работы, особенно выделяя видимость во все стороны, прежде всего вперед и вниз — в направлении прицеливания. Хорошим был также обзор по сторонам благодаря высокорасположенному креслу и объемистому фонарю — «словно с балкона» (к чему была масса претензий на «простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения при поиске объекта и даже ориентировании и быстро терял цель в ходе прицеливания).
Обзор способствовал в том числе и пилотированию самолета: летчик свободно чувствовал себя при выполнении маневров, без опаски и риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступные. Благодаря таким возможностям «тройка» была непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично виражила, выполняя форсированный разворот на малой высоте с радиусом всего 750–800 м (для сравнения можно сказать, что МиГ-21бис даже при его меньшем весе для разворота требовалось не менее 1000–1100 м). Маневренность имела целью не только достижение привлекательных пилотажных характеристик: возможность выполнения «компактных» фигур обеспечивала более эффективное боевое маневрирование с крутизной режимов и перегрузок. Обнаружив цель, летчик имел возможность произвести боевой заход крутым разворотом и в считанные секунды атаковать её, не допуская возможности скрыться. При повторных заходах можно было виражить, не упуская объект из виду, что было весьма существенным — иной раз малоразмерную цель после разворота уже не удавалось отыскать среди камней и скал или же противник использовал предоставленное время, необходимое для разворота, чтобы укрыться среди массы естественных убежищ. Су-17М3 для полного разворота на небольшой высоте было достаточно всего 17–18 секунд.
Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков — и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся в на свой или другой подходящий аэродром.
По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать не представлялось возможным, но выгоды оставались значительными. Самолет с лучшими несущими возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял «летучесть», маневренность и хорошую управляемость. При боевом применении эти качества становились много более важными, нежели вес бомб на подвеске.
Именной самолет «Владислав Ластухин», названный в честь погибшего летчика 136-го полка
Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи — от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе.