В сетке прицела АСП-17БЦ-8 — цель в Аргандабском ущелье. Внизу видны разрывы бомб сброшенных впереди идущей парой самолетов
По опыту, душманский груз искали вдали от открытых путей с заставами и постами, исходя из соображений, что «честному караванщику прятаться незачем» и просматривая скрытные места в удалении от дорог — в тени ущелий, по неприметным тропам, где те старались пробраться незамеченными. Сложность заключалась в распознании противника и определении демаскирующих признаков его груза, отличавшего тех от обычного купечества (в просторечии — «мирных»). Одной из первейших примет признавались замеченные на вьючных животных и в кузовах машин длинные тюки в полтора-два метра длиной, никак не походившие на обычные товары — в таких доставлялось оружие, минометы, реактивные снаряды и безоткатные орудия. Попытка рассредоточиться и укрыться однозначным образом расценивалась как враждебность настроений, наравне со встречным открытием огня, позволявшим наносить удар на поражение. Для подтверждения уничтожения душманского транспорта следовало произвести контрольный заход с фотосъемкой результатов работы бортовыми средствами.
Вылетавшие на «охоту» штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант — пару блоков НАР УБ-32–57 (или Б-8М) и две 250–500 кг бомбы или РБК. Наилучшие условия для «охоты» были на равнине и среди пустынных просторов, позволявших атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50–150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не да вала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. Полеты на бреющем окончательно изжили себя с усилением ПВО противника, уступив место поиску целей с безопасных высот. На «охоту» отправлялись самые опытные летчики, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.
Летчики 378-го ошап майоры А. Объедков и К. Чувильский, капитан О. Фоменко и подполковник В. Марков
С осени 1985 года «охоту» вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи обходились без помощи САБ — вокруг хорошо просматривались вершины гор и низины с тянувшимися дорогами и тропами. Крадущиеся в темноте караваны выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Автомашину с зажженными фарами на равнине можно было заметить с удаления до 40–60 км. Зимой при луне на засне женных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптан ные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней.
В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 года Су-25 стали привлекаться для патрулирования режимной зоны Кабула, дежуря над столичным аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25, наносившие удар по подозрительному району. Целями в горах выступали душманские позиции с ракетными пусковыми установками и машины, на которых те доставлялись для стрельбы. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд — враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции «главнокомандующим фронтами центральных провинций», Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом среди населения.
Особое значение приобрела поддержка штурмовиков для боевой деятельности спецназовских формирований — наиболее боеспособных частей 40-й армии. Их присутствие к концу 1985 года довели до восьми отрядов батальонной численности, размещенных на наиболее критичных направлениях. Действия спецназа, включавшие боевые выходы, засады, налеты и захваты на контролируемой противником территории, выделялись своей результативностью, но по определению были связаны с риском. Практически всегда их боевая работа подразумевала стычки с превосходящими силами противника при значительном отрыве от своих основных сил. Поскольку на артиллерию в боевых выходах на удалении рассчитывать не приходилось, необходимая огневая поддержка преимущественным образом оказывалась авиацией. Боевые и транспортные вертолеты закреплялись непосредственно за спецназовскими отрядами, но наиболее мощным средством поддержки являлись штурмовики. «Сотрудничество» с ними сложилось не сразу, оформившись на основе боевого опыта. Особенно действенной совместная работа спецназа и штурмовиков была в Кандагаре, где они базировались (да и жили) по соседству, в одном гарнизоне.
Последствия обстрела аэропорта Кабула 23 июня 1988 года — сгоревшие на стоянке Су-25
Штурмовики Су-25
Су-25 из 187-го ошап, Черниговка, ДВО. С очередной сменой самолет передали ВВС 40-й армии
Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали побольше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270–300 часов (при «союзном» нормативе в 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. Комэска подполковник Н. В. Шаповалов выполнил 458 боевых вылетов, старший лейтенант В. Ф. Гончаренко из арцизской эскадрильи имел 415 вылетов, а полковник Г. П. Хаустов (на всех типах самолетов, летая также на МиГ-23) — более 670 за два года работы в ДРА. А. В. Руцкой, по его собственным словам, совершил за восемь месяцев летной работы 453 вылета (из них 169 — ночью). Много это или мало, можно судить по тому, что Маршал авиации А. Н. Ефимов, прославленный летчик-штурмовик и дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета.
На самолет за год приходилось около 250–300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Средний налет на штурмовик в ВВС 40-й армии в 1985 году составлял 224 часа против 84 часов для истребителей МиГ-23 (такая разница объяснялась не «простоем» истребителей, а неравномерной нагрузкой в частях ИА, где значительная доля машин не привлекалась к каждодневной работе на удары по наземным целям, находясь в готовности на боевом дежурстве). Особенностью работы 378-го ошап было использование машин до полной выработки гарантийного ресурса (если только самолет до него дотягивал…), в то время как истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой вместе со своими самолетами. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего большинство работ, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки ремонты производили на заводе, обычно в Чирчике или Вазиани, куда отгоняли израненные самолеты. По выработке ресурса машины уходили на капитальный ремонт в Союз, а им на смену с Тбилисского завода или с очередной группой сменщиков из части прибывали новенькие штурмовики.
Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. Так, за время за время работы одной только эскадрильской смены пришлось исправлять последствия 72 случаев боевых повреждений. В среднем, случай возвращения штурмовика с повреждениями приходился примерно на 330 боевых вылетов. Много это или мало — можно судить по тому, что у коллег-разведчиков 263-й эскадрильи в прибывшей в июле 1983 года смене за восемь месяцев работы были отмечены всего два случая пулевых повреждений МиГ-21Р. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов. Восстанавливали даже двигатели, молотком выравнивая искривленные лопатки турбины (при всей невероятности такого кустарного ремонта двигатели потом исправно работали вплоть до назначенного им ресурса).
Стоянка Су-25 в аэропорту Кандагара
Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, «на коленке». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одной из эскадрилий штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой бывала нехватка запасных частей, и время от времени один из самолетов, по какой-либо причине стоявший на приколе, превращался в их источник и шел «на прокорм» своим продолжавшим работать собратьям. В кандагарской эскадрилье летом 1987 года возникла проблема с ремонтом борта № 45, вернувшегося с пробоинами от ДШК в крыле. Панель со рваными дырами нуждалась в замене, и самолет уже собирались отправить в Чирчик для восстановления в заводских условиях. Ремонт предвиделся объёмным, на заводе пришлось бы ожидать очереди, и самолет отвлекался от боевой работы на непредсказуемый срок. Потом всё же решили чинить на месте, для пущей гарантии поставив заплату попрочнее. Самолет продолжал летать, выделяясь среди остальных мощной накладкой на крыле из дюралевой плиты толщиной в палец, поставленной на болтах с порядочным слоем герметика.