ГИБЕЛЬ ЛЕТУЧЕГО ОКЕАНСКОГО ЛАЙНЕРА
1937 год. Этот жуткий эпизод на уединенной базе ВМФ США в Нью-Джерси был не просто несчастным случаем, он был неизбежностью, столкновением двух миров — мира техники и мира политики. Это была одна из тяжелейших катастроф в истории человечества.
Сначала все шло гладко. Огромный воздухоплавательный корабль благополучно приземлялся на глазах у сотен жителей американского городка Лейкхэрст. Остальная страна слушала репортаж по радио.
И вдруг воздушный корабль охватило пламя. Произошел взрыв. Зрители бросились врассыпную. Прозвучал взрыв еще большей силы, и огромный аппарат упал на площадку приземления. Пламя поднималось на 400–500 футов.
Погибло 32 человека. «На земле было жуткое месиво, из него поднимались черные клубы дыма, запах был невыносим, горели кожа и волосы»; «Из дирижабля вылез один из членов экипажа, на нем не было ни нитки, он обгорел с головы до ног» — это строки из воспоминаний очевидцев. Спаслись пожилая пара и мать с двумя детьми, выпрыгнувшими из иллюминатора; муж и третий ребенок погибли, как и остальные пассажиры.
Воздушная сага о легком воздушном судне, проплававшем над землей более тридцати лет, закончилась.
Граф фон Зеппелин, его новаторские открытия, развивавшиеся в годы первой мировой войны, нашли свое наивысшее выражение в «Гинденбурге» — огромной летательной машине, призванной быть летучим океанским лайнером, способным перевозить через великие океаны пассажиров и грузы. Это было поражающее воображение техническое достижение, создателями которого были немцы, что сыграло свою роль в пропаганде вновь избранного нацистского правительства Гитлера.
Сначала дирижабль и был назван «Адольф Гитлер», однако суеверный фюрер передумал, и имя поменяли на «Гинденбург». Гитлер не хотел, чтобы его имя было связано с тем, что потенциально могло потерпеть крах. Худшие опасения Гитлера подтвердились почти восемь лет спустя после несчастья с «Гинденбургом».
Размеры дирижабля приводили людей в трепет: его длина равнялась 1/6 части мили, четыре гигантских двигателя по 1200 лошадиных сил несли эту махину по небу с крейсерской скоростью 77 узлов. Если поместить «Гинденбург» рядом с современным реактивным самолетом, разница в размерах будет более чем очевидна. Он был гигантом даже по сравнению с роскошным океанским лайнером «Титаником», судьба которого была трагичной. Но если «Гинденбург» можно с чем-то и сравнивать, то именно с «Титаником». И не только из-за размеров…
«Гинденбург» летал через Атлантику туда и обратно. В понедельник 3 мая 1937 года в 8 часов 15 минут «Гинденбург» вылетел из Франкфурта. 36 пассажиров, заплативших за билет в одну сторону более 400 долларов, с восхищением взирали на окружающую их роскошь. К их услугам была просторная столовая, пища готовилась на электрическом кухонном оборудовании. В связи с постоянной опасностью возгорания перед отлетом все спички и зажигалки были конфискованы. Курить разрешалось лишь в одном специальном салоне. У членов экипажа были даже сняты металлические скобочки со шнурков, чтобы случайно не высечь искру.
Перелет в Лейкхэрст прошел нормально, и в четверг утром «Гинденбург» появился в небе Нью-Йорка. Над Лейкхэрстом шел сильный дождь, и «Гинденбург» задержался с окончательным прибытием до его прекращения. Внизу специальная бригада ждала приземления, а пассажиры на борту праздновали завершение этого безупречного перелета.
7 часов 25 минут вечера. То, что служилось дальше, является необъяснимой загадкой. Когда корабль подлетел к стоянке, почему-то не удалось сразу прикрепить нос корабля к стержню. Примерно в трехстах ярдах от носа один из членов наземной бригады, которая помогала дирижаблю приземлиться, увидел большое оранжевое свечение внутри дирижабля. Оно походило на большой огненный шар. Этот шар разорвался! И когда двигатели переключили на обратный ход, чтобы легче было прикрепить дирижабль к стояночной мачте, произошел еще один кошмарный взрыв. Пожар был недолгим, хватило всего 34 секунд, чтобы все уничтожить. Огонь вылетал из носа, словно факел.
Несмотря на все меры предосторожности, гигантский воздушный корабль оказался обречен. Кто был виноват в этой катастрофе?
Официально нацистское правительство сообщило, что произошел несчастный случай, но провело безжалостное расследование, чтобы выявить возможный саботаж.
Может быть, «Гинденбург» был уничтожен бомбой замедленного действия, спрятанной на его борту. Поскольку «Гинденбург» был символом нацизма, да еще и с большой свастикой на хвосте, может быть, это сделал человек, ненавидевший нацизм и сочувствовавший сопротивлению. Однако он не рассчитал время, аппарат задержался и взрыв произошел до приземления. Называют его имя — Эрик Шпеель, он погиб во время катастрофы.
Немцы по политическим мотивам были полны решимости дать случившемуся иное объяснение, ибо признай они, что кто-то уничтожил корабль, а они не смогли этому помешать, нацизм выглядел бы не лучшим образом.
Американская комиссия пришла к выводу, что произошла утечка водорода, который воспламенился в результате разряда статического электричества.
«Гинденбург» был наполнен легковоспламеняющимся водородом, и создатели его знали, что он небезопасен. Но только в одной стране имелось достаточное для экспорта количество безопасного гелия — в США. Однако в 1936 году в Америке был принят закон, запрещающий экспорт этого невоспламеняющегося газа. Немцы умоляли продать им гелий и получили отказ.
«Гинденбург» покоится в озере Хэрст, штат Нью-Джерси. В результате падения этого горящего овала был убит лишь один человек, находившийся на земле, но все очевидцы помнят об ужасах этого вечера, когда взорвалось само небо.
Катастрофа «Гинденбурга» стала похоронами для всей отрасли, с тех пор дирижабли не соперничали с самолетами как транспортное средство. Там не менее место для современных дирижаблей в небесах все-таки есть. Сегодня есть технология, позволяющая создавать экономичные, безопасные и достаточно совершенные дирижабли. Не исключено, что эра цеппелинов была лишь прервана, но не прошла навсегда.
АВИАКАТАСТРОФА НА АЗОРСКИХ ОСТРОВАХ
10 февраля 1989 года американский авиалайнер Боинг-737 с туристами на борту потерпел катастрофу при подлете к острову Санта-Мариа на Азорских островах. Все 144 пассажира и экипаж погибли. Самолет совершал рейс из итальянского города Бергамо в Доминиканскую Республику. По свидетельству представителя местных португальских властей, при подходе к островам пилот запросил у наземной авиаслужбы срочно освободить полосу для посадки. Однако, не успев долететь до аэродрома, самолет врезался в гору и взорвался. Никто не имел шансов выжить. Эта катастрофа стала самой крупной в Португалии после 1977 года, когда погибли 120 человек.
Боинг-707, проданный «Индепендент Эйр» (мощная американская авиакомпания), был построен в 1968 году. Одна римская газета назвала его «воздушной телегой». Президент национального управления техническим контролем за безопасностью полетов Спайрани согласен с такой характеристикой. Он заявил: «Дикая конкуренция привела к появлению в основном в США, не заслуживающих доверия авиакомпаний, которые используют старые самолеты с изношенными двигателями, порой совершенно не заботясь о профилактическом ремонте. Их тенденция — максимально эксплуатировать пилотов. Эти самолеты не зарегистрированы в Италии, поэтому невозможно вмешаться, чтобы блокировать их».
БОИНГ-737, НЕ ДОТЯНУВШИЙ ДО ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ
Новая воздушная катастрофа потрясла Великобританию. 28 января 1989 года в 12.26 около местечка Кегуорт разбился самолет Боинг-737, обслуживающий рейс Лондон — Белфаст. Число жертв — 36 человек, 90 ранено, в том числе весьма серьезно. На борту находилось 126 человек. Пилот Кевин Хан остался жив, но в тяжелом состоянии. Эксперты утверждают, что если бы не его умелые действия, последствия могли бы быть еще более ужасными.
Лайнер вылетел из Лондонского аэропорта Хитроу с получасовым опозданием. Он находился в воздухе около тридцати минут. Когда командир корабля запросил разрешения совершить аварийную посадку на аэродроме Ист-Мидлендс, загорелся один из двух двигателей. В то время как Боинг-707 заходил на вынужденную посадку, огонь возник и во втором двигателе. Не дотянув до посадочной полосы самую малость, реактивный Боинг упал на обочине автострады всего в полумиле от Кегуорта. От удара фюзеляж раскололся на три части.
Компания, которой принадлежал разбившийся лайнер, по общему мнению на протяжении 20 лет своего существования обеспечивала безопасные полеты. Этот Боинг-737 начали эксплуатировать в Англии буквально за месяц до катастрофы. Он налетал всего 5 тысяч миль — 7 полетов по маршруту Лондон — Белфаст и обратно. Двигатели производства «Дженерал электрик» и одной французской фирмы обеспечены усовершенствованной системой, позволяющей гасить огонь в случае ЧП даже во время полета. Но что-то не сработало.
После трагедии, случившейся в Локерби, в юго-западной Шотландии, это второй серьезный инцидент, который произошел с самолетами, построенными на заводах самого известного американского авиационного концерна.
КАТАСТРОФА, УНЕСШАЯ ЖИЗНЬ ЭКЗЮПЕРИ
Эта история началась 31 июля 1944 года, когда в 8.45 одноместный «Лайтнинг Р-33» № 233 поднялся в воздух с маленького аэродрома Барго. На борту его были нарисованы американская звезда и цвета французского флага, а в кабине сидел военный летчик Сент-Экзюпери, приписанный к военной авиаразведке Он словно камикадзе, летит один и без оружия. Вместо обычных четырех пулеметов и пушки на «Лайтнинге» установили фотоаппаратуру и запас горючего на 6 часов, в течение которых пилоту придется как следует поснимать родную Францию, занятую чужими войсками.
Маршрут не короток: Корсика — Средиземное море — Монако, затем чуть ли не до швейцарской границы к Женеве и обратно, через Лион, Гренобль, Ниццу. Летчику приказано избегать столкновения с противником и особенно тщательно снимать в районе между Греноблем и Аннеси.
На счету рискового аса девять похожих вылетов. Позади поражение 1940 года, бегство в Америку, высадка в Алжире и тяжбы, споры с союзниками — англичанами, американцами, с самим генералом де Голлем. Причина все та же: Экзюпери — ровесник века, а на военные самолеты сажают ребят до тридцати. Ну, один год лишний, ну, два, но не тринадцать…
Он отыграл у жизни многое, выиграл и это свое право на смертельный риск, переспорив неуступчивого де Голля, которого, кстати, искренне не любил.
Десятому полету суждено было стать последним. Американский радар засек его самолет, возвращавшийся с задания где-то на подступах к Ницце. И вдруг «Лайтнинг Р-33» исчез.
В 14 30 военный пилот Сент-Экзюпери был объявлен пропавшим без вести. Кажется, он чувствовал, что обречен: «Если буду сбит, не пожалею абсолютно ни о чем. Будущее приводит в ужас. Ненавижу их — добропорядочных роботов. Я был рожден, чтобы быть садовником…».
Конечно, Сент-Экзюпери искали. Существует несколько версий его гибели. Некоторые вошли в учебники, принятые за истину строгими литературоведами. Лишь недавно старые истины были отвергнуты. Теперь, полвека спустя, Франция взялась за тотальный поиск. В нескольких странах просмотрены тысячи документов, имеющих хоть малейшее отношение к этому событию. Опрошено множество свидетелей, гипотезы обработаны на компьютере.
Многое прояснил рапорт Роберта Хейшеля — этого Дантеса второй мировой. Хотя он никакой не Дантес, а немецкий летчик-истребитель, совершивший вместе с напарником — сержантом Хогелем — патрульный полет Марсель — Ментона на своем «Фокке-Вульфе 190». В бой с «Лайтнингом Р-33» он вступил 31 июля. Хейшель вел прицельный огонь по правому мотору, и в 12.05 самолет Сент-Экзюпери был подбит. Француз пытался приводнить объятый пламенем самолет, но Хейшель расстрелял его в упор, бил по крыльям и дождался момента, когда самолет ушел под воду. Немец довольно точно указал координаты воздушного боя — в 10 км к югу от Сен-Рафаэля.
Неожиданно отыскался и свидетель — француз, 15-летний мальчик, впоследствии офицер. Он видел этот бой и, естественно, не подозревая о найденном немецком рапорте, рассказал о схватке примерно в тех же подробностях. Эксперты осторожно предполагают, что безоружный Сент-Экзюпери не имел шансов на спасение, однако от боя не уклонился.
Но есть, очевидно, и высший суд. После 31 июля Хейшелю, как свидетельствуют архивы, долго полетать не удалось. Через 15 дней его «Фокке-Вульф» был сбит.
КАТАСТРОФА НЕБОЛЬШОГО САМОЛЕТА, ПОТРЯСШАЯ ВЕСЬ МИР
Гибель Ю.Гагарина и его инструктора В.Серегина потрясла миллионы людей. Именно потрясла. Именно миллионы. Погиб человек, олицетворявший великую победу человечества. С этим трудно было смириться. Гагарин был легендарен с первых минут своего полета и продолжал обрастать мифами после смерти. Самое замечательное в его жизни — это правда.
Существует много версий его гибели.
«Гагарин не погиб, его убили, понимая, насколько он опасен из-за своей всемирной популярности как политический оппозиционер».
Но Гагарин никогда не был в политической оппозиции и не мог быть, поскольку был порождением существовавшего строя. Он всегда и везде утверждал коммунистические идеи. Нет ни одного устного или письменного свидетельства какой-либо его политической конфронтации. Комиссия, изучавшая обстоятельства катастрофы, утверждает, что никаких оснований или подозрений о любом виде диверсии — взрыв, пожар, отравление — нет.
«Гагарина загубили, посадив на допотопный самолет, который развалился в воздухе».
Действительно, МИГ-15 разрабатывался в конце 40-х годов. Тогда же создавался и его учебный и тренировочный вариант. МИГ-15, на котором погибли Гагарин и Серегин, в 1968 году считался самым лучшим и надежным тренировочным самолетом. На нем учились летать сотни летчиков, До окончания Чкаловского авиационного училища летчиков в 1957 году Гагарин уже летал на МИГ-15 УТИ. Серегин — летчик-испытатель первого класса, ведущий летчик-испытатель именно МИГ-15 УТИ. Что же касается конкретной машины N 18, то она была не старой. Ресурс по самолету и двигателю был израсходован менее чем на 70 %, а по оборудованию — на 40 % Комиссия установила, что самолет был совершенно исправен и управляем вплоть до столкновения с землей.
«Не сработали катапульты».
У Гагарина якобы не сработала катапульта, а Серегин не мог оставить его. Из заключения комиссии: «Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась. В исходном положении оставалась ручка сброса фонаря. Пиропатроны аварийного сброса фонаря не срабатывали».
«Произошло столкновение с другим самолетом или с шаром-зондом».
Но ведь в таком случае от другого самолета или шара-зонда должно было что-то остаться. Ни единого кусочка чего-либо, не принадлежавшего погибшему самолету, нигде не было обнаружено. Специалисты считают, что самолет Гагарина и Серегина мог получить резкий крен, если бы он попал в вихревой след некоего другого самолета, летящего перед ним. Но о таком самолете никому ничего не известно.
«Не справились с управлением, погибли от собственного неумения».
Общий налет Юрия Гагарина невелик — 340 часов 15 минут. Для сравнения: кандидаты в первый отряд американских астронавтов должны были иметь налет не менее 1500 часов. Но Юрий за время службы в ВВС не имел ни одного замечания по пилотированию. В связи с работой над дипломным проектом в училище он не летал с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Однако с 13 марта за 10 дней он совершил без замечаний 18 тренировочных полетов на МИГ-15, пробыв в воздухе более 7 часов. Если Гагарин был хорошим летчиком, то Серегин был летчиком экстра-класса. Об этом говорят 200 боевых вылетов во время войны, 3 сбитых им немецких самолета, Золотая Звезда и 8 боевых орденов. В его аттестате записано: «Способен выполнять в воздухе испытания любой сложности».
Существует еще много других версий. Но почему же они все-таки погибли? Наверное, никто и никогда не ответит уже на этот вопрос. Последний полет Гагарина и Серегина продолжался 12 минут. Постоянно поддерживалась радиосвязь с землей, докладывал Гагарин. Анализ динамики частотного спектра его голоса убеждает в полном спокойствии летчика, ясном понимании всего происходящего. Последний доклад Гагарина в 10.30:
«625 (позывной Гагарина) задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320 (то есть на аэродром)».
Руководитель полетов:
«625, разрешаю».
«625 понял, выполняю».
Все. Через минуту их уже не было в живых. С высоты 4200 м самолет снизился до 1500 м, а затем вошел в крутое пикирование, находился на запретном режиме полета, при котором начинается тряска. Низкая облачность — до 500–600 метров — не позволяла видеть горизонт. Авиагоризонт при таком резком пикировании может давать погрешности. Комиссия установила, что, несмотря на сильные перегрузки, летчики делали все возможное, чтобы выйти из пике. И выходили. Это видно по вершинам срубленных самолетом берез.
Замеры показали, им не хватило всего 250–300 м высоты. Им нужно было пролететь еще две секунды… Две секунды — вам потребуется больше времени, чтобы прочесть эту фразу.
КРОВАВОЕ ШОУ В РАМШТАЙНЕ
Трагические события разыгрались на американской военно-воздушной базе в Рамштайне близ Кайзерслаутерна, земля Рейнланд-Пфальц. 28 августа 1988 года командование войск США, расквартированных на западногерманской территории, проводило так называемый «День открытых дверей». С этой целью было подготовлено грандиозное воздушное шоу, посмотреть которое собралось свыше 30 тысяч человек. Гуляние было приурочено к началу серии крупных военных маневров НАТО в Европе.
Шоу подходило к концу. Распорядитель объявил о последнем номере программы: эскадрилья истребителей собралась показать воздушный трюк. На бреющем полете десять машин взмыли в небо. Набрав высоту, они плотной группой, крыло в крыло ринулись вниз. До земли оставалось триста метров, и тут произошло непоправимое…
Три истребителя столкнулись и, загоревшись, рухнули на землю. Один из них врезался прямо в зрителей. Раздался мощный взрыв, аэродром охватило пламя. Полыхали легковые автомашины, деревья, люди. Другой истребитель упал на взлетно-посадочную полосу, третий — в близлежащий массив леса.
В результате катастрофы более 30 человек погибли, 60 получили тяжелые ожоги и увечья, свыше 100 — различного рода ранения. Всего оказана помощь 400 человекам, в их числе многим детям. Не удалось идентифицировать 8 погибших в огне.
БОРТ № 65058 УПАЛ УДИВИТЕЛЬНО ТИХО…
Когда борт № 65058, выполнив четвертый разворот, заходил на посадку, город Иваново готовился ко сну. Дети уже видели первые сны, родители досматривали последние телепередачи. Самолет упал удивительно тихо и город не разбудил.
Через четверть часа в поселок с милым названием Лебяжий Луг прибыли военные, милиция, пожарные, медики. Но помочь они были уже не в силах.
27 августа 1902 года в 22.48 минут, при заходе на посадку, в 3 километрах от аэродрома потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Ивановского авиаотряда, выполнявший рейс по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново. Экипаж и пассажиры — всего 83 человека — погибли. Произошла самая страшная катастрофа за последние 8 лет. Упади самолет на 300 метров раньше, снес бы дачный поселок, на 200 метров позже — кирпичные домишки поселка госплемзавода. По воле случая борт № 65058 разрушил только один двухэтажный домик — две квартиры остались без стены.
Когда разваливающийся самолет волокло по земле, он снес несколько дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. Местные жители рассказывали, что после падения самолета с деревьев канал остававшийся в баках керосин…
Люди в том самолете летели с юга и везли цветы — гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, нетронутые огнем, они разбросаны почти по всей площади катастрофы на траве с капельками росы, крови и керосина.
По словам начальника Ивановского авиаотряда Бориса Воробьева, погибший пилот В. Груздев был очень опытным летчиком, налетавшим почти 15 тысяч часов. Больше сомнений вызывает рабочее состояние самолета. Борт № 65058, выпущенный в 1977 году, за год до гибели прошел свой последний ремонт. В последний раз ему продлили жизнь. По словам И. Лукьянова, самолет был на грани списания, но находился в рабочем состоянии.
От ТУ-134 не осталось практически ничего. В трех километрах от аэропорта, на полосе длиной примерно полтора километра и шириной около 150 метров разбросаны куски обшивки, карты, вещи и месиво человеческих рук и ног. Опознать погибших практически невозможно. Лишь два трупа — маленького ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью он кричал) и мужчины без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Чудовищным ударом самолетного крыла снесло всю стену двухэтажного кирпичного дома. Жильцы двух квартир, которые в момент удара смотрели телевизор, пострадали, но их жизни ничего не угрожает. Рядом разбитый «жигуленок», остатки крыла самолета и шасси.
Что же произошло в четверг вечером? ТУ-134 по графику заходил на посадку. По сложившимся в аэрофлоте правилам где-то за 8 километров до места приземления экипаж с дальней связи переходит на ближнюю, то есть на прямые переговоры с диспетчером аэропорта. Так должно было быть и на этот раз, но… Диспетчер сообщил на пульт, что их высота ниже расчетной. Ответа не было.
По свидетельству очевидцев, самолет резанул крылом верхушки деревьев, ударил крылом в болото (на этом месте большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус развернуло и со стремительной скоростью потащило по полю между сараев к поселку (скорость при посадке обычно 220–250 километров в час). Самолет развалился на мелкие куски. Взрыва, по-видимому, не было, так как его наверняка услышали бы на близлежащих дачах, к тому же в баках оставалось менее тонны горючего.
Местные жители описывают катастрофу так:
«Катастрофа произошла вечером практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск. Когда выбежали на улицу, все поле было окутано каким-то молочным туманом. Из-за него и из-за темноты практически ничего не было видно. Не было ни криков, ни стонов. Мы подошли поближе к останкам самолета. Он не горел. В той части, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы увидели руки. Видимо, это были последние конвульсии…».
«РУССКИЕ ВИТЯЗИ» НЕ РАЗМИНУЛИСЬ С СОПКОЙ
Драма произошла во вьетнамском городе Камрань, где при посадке врезались в сопку три российских самолета СУ-27. За штурвалами находились пилоты из авиагруппы «Русские витязи» — асы, восхищающие своим мастерством весь мир.
В тот день 12 декабря 1995 года пилотажная группа «Русские витязи» в составе одного транспортного самолета ИЛ-76 и пяти «сушек» возвращались из Малайзии, где участвовали в международном авиасалоне. Впереди было несколько промежуточных посадок для дозаправки, первая из них — в аэропорту в Камрани. На подходах к Вьетнаму погода стала портиться. В окрестностях аэропорта приземления и вовсе была нулевая видимость. Для любых других самолетов гражданской, да и военной авиации, посадка в таких условиях исключена — при проливном тропическом дожде и нижней кромке облаков в 50 метров. Для «Витязей» такой трюк с посадкой вслепую — обычное дело. И когда летчики получили прогноз погоды, они нимало не смутились и решили садиться.
Впрочем, других вариантов было немного. Городок, расположенный на восточном побережье Вьетнама, можно найти не на каждой карте. Здесь была база советских войск. Наши летчики и моряки называли Камрань проклятым местом из-за постоянных дождей и туманов. Во время войны это обстоятельство было выгодным — американские «фантомы» не могли наносить ракетных ударов.
Когда «Витязи» стали заходить на посадку, тяжелый транспортный ИЛ-76 ушел вперед. СУ-27 выполнили разворот, и к земле устремились два штурмовика правого крыла. Следующими должны были садиться три самолета, шедшие слева от авиаматки, — два боевых и одна «спарка» с двумя летчиками на борту. «Витязи» шли красиво, как на параде, крыло в крыло. Земли не было видно из-за тумана, но запас в 50 метров позволял асам маневрировать даже сейчас. «Сушки» буквально стригли крыльями верхушки пальм, когда заходили на последний вираж.
Трудно предположить, почему современные боевые машины, напичканные всевозможным навигационным оборудованием, врезались в сопку. Видимо, вихревой поток воздуха опустил облако на гору или внезапно хлынувший дождь резко ограничил летчикам обзор. Так или иначе, три самолета столкнулись с преградой одновременно. Связь со штурмовиками оборвалась. «Витязи» имели допуск к полетам в самых сложных метеоусловиях. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 метров. А по данным приборов сопровождавшего боевые машины самолета — ИЛ-76, летевшие впереди СУ-27 снизились до 600 метров. Трудно понять, почему столь опытные пилоты пошли на явное нарушение правил безопасности.
Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками — в 15 километрах к западу от базы находится гора Ронг («Дракон») высотой 726 метров. А в 25 километрах к юго-западу расположена гора Тюа («Князь») высотой 1040 метров, вблизи которой и произошла авария.
Обломки самолетов были найдены 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на дереве парашют. Место аварии расположено на высоте 446 метров над уровнем моря и приблизительно в 24 километрах к западу от базы Камрань. Получается, что до столкновения с горными склонами самолеты опустились еще ниже отметки, зафиксированной приборами ИЛ-76. Что заставило пилотов так рисковать — остается загадкой.
КУДА ПРОПАЛ САМОЛЕТ
С раннего утра 7 декабря 1995 года Хабаровск был потрясен известием об исчезновении самолета ТУ-154. На его борту находилось 87 взрослых пассажиров, 1 ребенок и 8 членов экипажа.
В 2.43 ночи, с задержкой рейса на 7 часов по метеоусловиям, авиалайнер вылетел из Южно-Сахалинска, выполняя обычный рейс. Через час он должен был сесть в Хабаровске на заправку, а далее лететь на Улан-Удэ и Новосибирск. Последняя связь с самолетом состоялась в 3 02. ТУ-154 был в 148 километрах от Южно-Сахалинска, прошел Советскую Гавань и находился на высоте 10600 метров. Полет выполнялся экипажем Хабаровского авиаотряда. Его командир считался одним из самых опытных летчиков.
Не подав больше никаких сигналов и сообщений, лайнер исчез со всех радаров. По первоначальной информации техническими средствами в небе было засечено горящее пятно. В 3.01 ночи совершенно точно известно, что с самолетом было все в порядке, а в 3.15 его уже нет. Экипаж попрощался над Татарским проливом с диспетчерами Сахалина, отметился на вспомогательном пункте в Советской Гавани. Наступил десятиминутный интервал, когда наземные гражданские службы не видят его, а время очередной связи еще не подошло. ТУ-154 был единственным бортом, который летел в это время над безжизненным пространством. За два часа до него по трассе нормально прошел ИЛ-62.
Остатки самолета были найдены только 18 декабря. В 15 00 экипаж вертолета поисковиков обнаружил место падения ТУ-154. Пилоты увидели глубокую воронку 30х40 метров, нашли колеса, мелкие фрагменты авиалайнера, разбросанные по периметру. По их мнению, удар в землю был почти перпендикулярным.
Был найден «черный ящик», фиксирующий параметры полета. Это оранжевый шар, который находился в хвостовой части самолета. Аппарат, записывающий разговоры и команды экипажа («речевой ящик»), располагался под кабиной пилотов и пока не обнаружен.
Техническая комиссия ночью вскрыла «шар». Он был деформирован, оказалось, что лента имеет разрывы, но информация на ней сохранилась. Поскольку на сегодняшний день это важнейший и единственный документ, он направлен в Москву в научно-технический центр Межгосударственного авиационного комитета.
Весь снег на сопке Бо-Джауса и вокруг нее, куда врезался самолет, буквально просеян.
Первоначальное обследование места катастрофы дает веские основания полагать, что ситуация на борту самолета перед гибелью была экстренной и скоротечной. Исходя из печального опыта прошлого, в таких ситуациях экипажи обычно на связь не выходят, пытаясь справиться с бедой. Траектория падения лайнера составляет угол в 50 градусов по отношению к крутому склону горы. В момент столкновения с землей он шел не от направления на Хабаровск, а наоборот, то есть падал 1–2 минуты, поворачиваясь по спирали. Самолет врезался в сопку в направлении, обратном полетному маршруту. Из-за быстрой потери высоты давление внутри самолета было выше, чем снаружи, — этим объясняется колоссальный разрыв фюзеляжа. Топливо из баков испарилось, поэтому пожара на месте падения не было, а возникали лишь небольшие очаги при соприкосновении распыленного керосина с горячими деталями двигателей.
По найденным остаткам ТУ-154 специалисты полагают, что в момент удара о землю он был целым. Прокуратура, ФСБ и техническая комиссия продолжают работать над версиями гибели самолета. Не исключаются террористический акт, столкновение с посторонним объектом, поражение боевым оружием, ошибки экипажа, технические факторы, влияние природных сил.
«ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ» ВТОРОГО ДВИГАТЕЛЯ БОРТА № 85656
Это была едва ли не самая крупная катастрофа в истории российской гражданской авиации. По числу жертв ее переплюнула только катастрофа ТУ-154 в Карши, случившаяся в 1986 году. Тогда погибли 200 человек.
… ТУ-154 оторвался от бетонки Иркутского аэропорта в 11.58 3 января 1994 года. На его борту находилось 1 15 пассажиров и 9 членов экипажа. Метеоусловия были хорошие. Дальность видимости была более 5 километров. Лететь до Москвы — около четырех с небольшим часов. Топлива взяли «под завязку» — почти 35 тонн, хотя обычно брали не более 20. На высоте метров в 300 начали выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье, а там — на прямой курс до Москвы.
В этот момент в кабине экипажа неожиданно заверещала сирена: «Пожар второго двигателя!» Сразу же передали сообщение на землю. Нужно было срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд — и третий. Отказала вся гидросистема самолета. Машина оказалась полностью неуправляемой.
ТУ-154 начал падать по скользящей траектории на двенадцатой минуте полета с выпущенными шасси. Борт 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, что в 3 километрах от окраины Иркутска.
От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Часть второго салона отбросило далеко на склон, так же, как и хвостовую часть.
По оценкам специалистов остатки самолета оказались разбросанными в радиусе 400 метров от места падения. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, определили однозначно: смерть у всех была мгновенной, никто не мог остаться в живых.
Тела извлеченных из-под обломков самолета представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не было. В специальные пластиковые пакета по отдельности складывали руки, ноги, отдельные части туловищ. Через несколько часов пакеты закончились, пришлось просить продавцов из торгового комплекса шить их из обычной клеенки.
Многие останки поначалу невозможно было идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам…
Среди погибших пассажиров 6 детей, один из них — грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Многие из пассажиров летели к родственникам в Москву на Рождество, многие — в командировки. 13 человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов, руководителей крупных Иркутских коммерческих фирм.
Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, погибшая в катастрофе невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина — француженка Вероника Жерар — числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. Несколько пассажиров были просто «зайцами».
Место происшествия описал корреспондент «Комсомольской правды»:
«В день, когда я все-таки смог побывать на месте падения самолета, там уже вовсю шли работы. Большегрузные краны поднимали опоры рухнувшей фермы, спасатели из московских спасательных отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы было оцеплено ГАИ, милицией, солдатами. Метель присыпала все уже снегом, однако и без того впечатление было шоковым. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Было жутко ходить по земле. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спустя несколько часов после моего приезда из-под обломков вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой. Если чуть-чуть отойти от фермы и взобраться на небольшой пригорок, можно видеть окраинные дома Иркутска — от места катастрофы до них рукой подать…». Идентифицировать удалось останки только около 70 человек. Что же произошло? Что случилось там, на высоте 300 метров, буквально через минуту после взлета? Некоторые факты и выводы следственной комиссии стали достоянием прессы. Так, двигатель номер 2 на этом самолете отказал не в первый раз. Летом минувшего города разбившийся самолет с группой руководителей авиакомпании «Байкал» летал в Китай. При подлете к Ханьчжоу второй двигатель отказал. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации.
И в день катастрофы экипаж смог запустить его только со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут. О чем же свидетельствует содержание переговоров экипажа самолета ТУ-154?
За две минуты до взлета было сказано:
«Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали…»
И за минуту до взлета:
«Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет…»
Расшифровка переговоров показала, что экипажем не были предприняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.
АН РУХНУЛ В ИТАЛЬЯНСКУЮ ПУРГУ
В условиях зимней стихии потерпел катастрофу АН-24 румынской авиакомпании, совершавший чартерный рейс по маршруту Верона — Тимишоара — Бухарест. Все находившиеся на борту пассажиры и экипаж лайнера погибли.
В тот вечер над центральной и северной Италией бушевали снежные бури. Было остановлено движение по основным автострадам, перестали ходить поезда. В аэропорту Вероны, несмотря на усложнившиеся метеорологические условия, диспетчеры работали в обычном режиме: нижний край облачности позволял пилотам просматривать взлетно-посадочную полосу на полтора километра. Изрядно изношенный «Антонов» с 49 пассажирами на борту и максимальным запасом топлива в баках оторвался от взлетно-посадочной полосы точно по расписанию, но затем случилось непредвиденное. Еще не успевший убрать шасси самолет начал резко терять высоту, пока не исчез с экранов управления полетами аэропорта. Свидетели утверждают, что за несколько мгновений до удара самолета о землю один из его двигателей загорелся, и лайнер, охваченный пожаром, упал в нескольких километрах от конца полосы. Непогода поставила последнюю точку в этой трагедии — спасатели и пожарные не сумели немедленно прибыть к месту аварии.