В этом смысле эти две истории, одна о мире бизнеса империи Великих Моголов, правившей в долине Ганга, а другая о мире бизнеса прибрежных районов, объединились в одну, которую мы можем назвать прерванной историей капитализма. Актуальность и целесообразность этой истории обусловлены тем, что многие индологи ощущали необходимость объяснить тот факт, что Индия в XIX веке не смогла стать страной в той же мере капиталистической, в какой была Западная Европа, что привело к такой историографии, в которой «преобладали дурные предзнаменования колониального завоевания и упадка» (Washbrook 2007).
Возвращение к этому грандиозному рассказу об упадке и гибели не является целью настоящей главы. Для этого есть две причины. Во-первых, идея упадка и гибели выглядит странно на фоне капиталистического возрождения, случившегося в Южной Азии в последнее время. Действительно ли это возрождение было чем-то обязано торговому наследию колониальной Индии? История же упадка и гибели подразумевала бы неправдоподобное отсутствие такой связи. Во-вторых, помешало ли перспективе капитализма колониальное правление — вопрос риторический. Вместо этого мы должны использовать проведенные исследования для того, чтобы заняться реальной историей бизнеса, то есть, в моем понимании, обращать больше внимания на продвигаемые ими эмпирические утверждения.
До сих пор в индийской историографии начала Нового времени морской и сухопутный миры остаются отдельными мирами. Каждый из них формирует предмет различной специализации, отчасти потому, что различаются соответствующие архивы, до конца XVIII века, когда документы Ост-Индской компании начинают указывать на значительный интерес к долине Ганга. Между этими двумя специальными направлениями даже разгорелся жаркий спор по поводу того, какое из них ближе к истине в вопросе о причине экономического упадка XVIII века (Marshall 2003).
Содержащееся в настоящей главе утверждение состоит в том, что эти два вида торгового предпринимательства, первый из которых был ориентирован на сушу, а второй на морскую торговлю, не являются альтернативными интерпретациями истории, а должны быть объединены в общую картину разделенного надвое мира бизнеса. Этот дуализм между сушей и морем на века опередил наступление Нового времени, поскольку в его основе лежали географические особенности. Однако он также представлял собой поле для политических действий, так как государства, расположенные в глубине субконтинента, стремились контролировать море, хотя средств у них для этого было недостаточно, пока в 1600 году эти попытки не увенчались относительным успехом. После этого индо-европейская торговля добавила новое измерение в эту политическую ситуацию, постоянно укрепляя побережье в военном и политическом смысле.
Чтобы увидеть, как развивалась политика, проходя через эти стадии, нам нужно начать с намного более ранних времен[17].
Ранняя торговля до 1200 года
С первого взгляда на карту индийского субконтинента становится ясно, что до эпохи парового двигателя его топография представляла для любого купца, занятого дальней торговлей, одновременно и большие преимущества, и большие недостатки. Бросающееся в глаза географическое преимущество региона заключалось в протяженной береговой линии, удобно расположенной в середине морского маршрута, соединявшего Юго-Восточную и Западную Азию. Оба этих региона были частью древних морских торговых сетей. Товары с Конканского и Малабарского берегов Индии поступали через Аравийское море, Персидский залив и Красное море на рынки Западной Азии, Средиземноморья, Европы и Северной Африки, а через Бенгальский залив точно так же шли товары из Бенгалии и Короманделя на рынки Бирмы, Камбоджи, Суматры, Явы и Китая.
С другой стороны, стоимость перевозки весовых товаров по суше была, как правило, очень велика. Если данные, собранные в XVIII и XIX веках, могут служить ориентиром, то стоимость перевозки одной тонны груза на одну милю в повозках была вдвое или втрое выше стоимости перевозки на корабле, а перевозка караванами быков была вдвое или втрое выше стоимости перевозки в повозках. Эти различия были обусловлены количеством времени, необходимого для перевозки товаров, а также присущими этим видам перевозки разнообразными рисками и обесценением груза. Стоимость перевозки караваном по крупным путям, пересекавшим Гималаи, стала астрономической, учитывая небольшую грузоподъемность вьючных животных и высокий риск их гибели. Повозки, запряженные волами, были пригодны для транспортировки товаров на расстояние нескольких миль и не годились для перевозок на дальние расстояния. Повозки редко использовались даже для ограниченного транзита в центральных и южных горных районах (см. карту 7.1). Корабли не могли перемещаться на большие расстояния вне бассейнов Инда и Ганга, так как навигация была возможна всего на нескольких реках помимо гималайских горных потоков. На Бенгальской равнине с плотной сетью судоходных рек, морфология рек менялась от одного района к другому так сильно, что каждая местность обладала своим знанием в области кораблестроения и навигации. Эта ситуация не способствовала развитию систем массового транспорта. В Бенгальской равнине и в низовьях Ганга и Инда, где можно найти относительно спокойные и глубоководные реки, судоходство ограничивалось сезонными колебаниями уровня воды, а также наличием ила, водоворотов, внезапным образованием песчаных отмелей и пиратскими нападениями (Roy 2011a).
КАРТА 7.1.
Географические зоны Индии
Ввиду относительно легкого доступа к океанам с побережья и относительно затрудненного доступа к побережью из глубины субконтинента торговля в древности приобрела ярко выраженный особый характер. Организованная торговля и банковское дело развивались по двум направлениям — на побережье и в имперских городах. Купцы и банкиры на побережье кормились морской торговлей; те же, что находились внутри субконтинента, прямо или косвенно зависели от системы земельных налогов и, в ограниченной степени, от торговли на суше. Морская торговля обеспечивала столь необходимые прибрежным государствам доходы, но самой по себе ее было недостаточно для содержания больших армий и аппарата чиновников. Мощные политические узлы, как правило, размещались внутри субконтинента, в тех государствах, которые использовали доходы от затопляемых зон.
Существовали исключения из этой картины. Пожалуй, самым важным примером крупного государства, которое объединило сушу и море, было южноиндийское государство Чола II тысячелетия до н. э., которое располагалось в дельте реки Кавери, одной из самых крупных и географически наиболее доступных речных дельт полуострова. Трудно найти где-либо подобные примеры. Дельта реки Ганг, для сравнения, была больше по площади, но значительно менее доступна и с суши, и с моря. Насколько хорошо удалось государству Чола достигнуть интеграции, также представляет собой спорный вопрос.
В зависимости от направления торговли и состава фигурировавших в ней товаров, прибрежные кластеры преимущественно были ориентированы на внешний рынок, тогда как кластеры, находившиеся внутри субконтинента, в основном были ориентированы на местное потребление. Эти два мира постоянно находились в контакте друг с другом. Крупные караванные пути пронизывали Деканское плоскогорье, проходя вдоль речных долин полуострова. Тем не менее из-за указанной выше стоимости перевозки грузов караванная торговля никак не могла быть достаточно мощной, чтобы перевозить большие объемы продукции внутренних сельскохозяйственных обществ. Вместо этого выгодно было перевозить относительно дорогостоящие товары, не требующие больших объемов. Самыми важными среди этих рыночных товаров были ткани, специи, шелка, жемчуг, тонкая керамика, золото и драгоценные камни, такие как лазурит.
Прибрежные торговые кластеры имели доступ к этим ценным компактным товарам. Но они также имели доступ и к тем разнообразным товарам, которые производились в непосредственной близости. Несмотря на огромную длину побережья, порты не вырастали в случайном порядке. На самом деле древние индийские порты почти без исключения располагались в дельтах рек, которые, с одной стороны, спасали их от бушующих муссонов, а с другой — обеспечивали простой способ приобретения сырья, продуктов и рыночных товаров. Связь между морем и сушей устанавливалась с помощью рек. Порт Камбей на реке Махи, Сурат на реке Тапи, Бхаруч на реке Нармада, Арикамеду на Южном Пеннаре, Тамралипти/Тамлук на реке Рупнараян, Саптаграм/Сатгаон на реке Сарасвати, Мачилипатнам в дельте реки Кришна, Хугли на Бхагирати, Баласор/Балешвар с хорошим доступом в Будибаланг и Субарнареху, Сонаргаон на реке Шиталакшья, Старый Гоа на реке Мандови, малабарские порты Музирис (о точном расположении которого до сих пор ведутся споры) и Коллам/Квилон на внутренних реках — все эти порты были легко доступны как с моря, так и из внутренних районов по рекам, на которых они располагались. Фундаментальный разрыв между двумя мирами торговли на суше и на море по-прежнему сохранялся, так как те реки, на которых были расположены эти узлы, как правило, были судоходными не на всем своем протяжении, а лишь на несколько миль, хотя долина реки часто обеспечивала простой сухопутный караванный путь. Судьба этих портов в долгосрочной перспективе зависела от местных географических факторов. Они приходили в упадок и оказывались заброшенными потому, что реки, на которых они были построены, заносились илом или меняли русло. Таким образом, успех торговой деятельности зависел от нестабильной среды соответствующего региона.
Отражая тот же тип зависимости, муссоны задавали отчетливый сезонный характер торговле, работе портов и ритму транспортных перевозок. Даже самые важные порты функционировали как сезонные ярмарки, в которых зимой происходила кипучая деятельность, сменявшаяся долгими периодами затишья. Цезарь Фредерик заметил этот феномен в Беторе, важнейшем порту португальской торговли в нижней Бенгалии в 1565 г., где «каждый год строилась деревня», а по окончании сезона сжигалась