[18]. То же самое происходило в Чауле, еще одном важном порту Конкана. Пристани имели импровизированный характер. Конструкции кораблей и лодок, строившихся в различных районах побережья, составляли поразительное разнообразие, очевидно, в связи с тем, что их строители были вынуждены решать типичные для данной местности задачи. Например, конструкция корабля должна была адаптироваться к муссонам, а не к океанским течениям. Занятые адаптацией к местным ограничениям, индийские кораблестроители обращали меньше внимания на дальние путешествия и сопряженные с ними проблемы. Поэтому, даже при том, что азиатская торговля предоставляла достаточно выгодных возможностей купцам на побережье, индийская торговая система была технологически плохо оснащена для путешествий за пределы Аравийского моря или Бенгальского залива. Знание о том, как нужно строить большие корабли, существовало, однако не нашло коммерческого применения. Путешествия, которые могли длиться месяцы вместо недель, не представляли особой проблемы ни для купцов, ни для корабелов.
Задолго до начала нашей эры и почти 1500 лет после него самые могущественные государства Индии образовывались в сотнях миль от берега. За редким исключением они поддерживали лишь очень слабую и непрямую связь с побережьем или прибрежными государствами. В свою очередь, империи Маурьев и Сатаваханов (ок. 320 года до н. э. — ок. 100 года н. э.), империя Гуптов (ок. 250–550), Кушанская империя (200–0 годы до н. э.) и даже значительно более поздние Делийский султанат (1206–1526), империя Великих Моголов (1526 — ок. 1750), и Виджаянагар (1336–1565) были фактически отрезаны от моря. Их столицы были расположены на расстоянии месяцев, а то и целого года пути от ближайшего морского порта. Как уже говорилось выше, в некоторой степени преодолеть это расслоение удалось государству Чола (850–1280), выросшему на юго-восточном берегу Индии, где дельты рек были шире и лучше доступны из глубины субконтинента, а также отличались обилием плодородных почв.
Хотя расположенные внутри субконтинента государства находились далеко от побережья, по мере своего роста они предпринимали попытки контролировать берег или налаживать более прочные контакты с прибрежным торговым миром. Государства, существовавшие преимущественно на земельные налоги, все же были заинтересованы в строительстве дорог для обеспечения маршрутов военных поставок. Время от времени империи также обеспечивали большие отрезки сухопутных маршрутов и соединяли их с морем. До начала нашей эры империя Сатавахана добилась такой интеграции для снабжения торговли между Индией и Римом из Коромандела. Кушанская империя в начале нашей эры наладила сухопутное сообщение между верхней долиной Инда и Центральной Азией. Империя Гуптов в западно-центральной Индии обеспечила сообщение между политическим центром в Удджайне и побережьем Гуджарата. Чола в XII веке достигла необыкновенной интеграции суши и моря.
Таким образом, эта ситуация существования двух различных торговых кластеров, один из которых был ориентирован на океан, а другой — на сушу, с недостаточно тесным контактом или обменом между ними, была открыта попыткам внутренних государств создать стабильный в военном и политическом отношении доступ к морю. Успех в этом направлении начал формироваться начиная с XIII века с медленным распространением ислама на юг и восток.
Углубление интеграции: 1200–1600 годы
Около 1206 года генерал афганского военачальника и правителя Мухаммада Гури, происходивший из тюркских мамлюков, построил могущественное государство в северной Индии, положив начало Делийскому султанату. Примерно в это же время другие предводители выкраивали себе владения в восточной части долины Ганга. В последующие столетия, когда Делийский султанат обрел мощь, маршруты военных поставок проникли из Дели в Гуджарат, Декан и Бенгалию, и поселения северян в этих регионах выросли, как и торговые контакты. Распространение северной политической власти и паназиатской дворцовой культуры на юг и восток происходило не так, как раньше. Во-первых, оно поддерживалось массовым расширением маневренной кавалерии. Пожалуй, военная технология служит лучшим объяснением возможности удержания отдаленных аванпостов империи. Во-вторых, ислам обеспечивал принцип сотрудничества между общинами, которые колонизировали границы, расчищали леса, а иногда обеспечивали солдат для государства.
С 1300 по 1600 год власть Дели и его вассалов выросла достаточно для того, чтобы открыть военно-торговые маршруты с востока на запад, с севера на юг и через Гималаи. Завоевание вассалами Дели Малвы, Декана, Гуджарата и Бенгалии стало основанием, на котором могла строиться устойчивая интеграция дорог, внутренних речных путей и моря во времена империи Великих Моголов в XVII веке.
Эти события не влияли на долгосрочный процесс коммерциализации в этом регионе. Имперские государства по-прежнему существовали в основном на земельные налоги. Береговые государства все еще были небольшими, полуавтономными и только временами становились союзниками империй, расположенных внутри субконтинента.
КАРТА 7.2
Торговые пути в Индии ок. 1650 года
Стоимость перемещения кавалерии на холмистые берега Западной Индии или в болотистую Бенгалию все еще была слишком высока. Султанат, моголы, Виджаянагарская империя были заинтересованы во внешней торговле, но преобладающая часть их дохода поступала от земли, и военная аристократия опиралась на доходы с земель.
Несмотря на эти существенные элементы преемственности, индо-исламские империи укрепляли торговые сношения в регионе. Это происходило по двум главным направлениям. Они интегрировали рынки в более обширный азиатский исламский мир, соединив, например, Индию с Шелковым путем. Соединяя, во-вторых, Северную Индию с Южной, Восточную с Западным Деканом, Бенгалию и дельту Ганга с имперским центром, тем самым стимулируя торговлю вдоль Ганга, этим империям удалось создать несколько морских портов, которые более прочно были внедрены в государства, находившиеся на суше. Эти порты, Сурат в могольской провинции Гуджарат, Хугли в могольской Бенгалии и Мачилипатнам в Короманделе (один из портов деканского государства Голконда, см. карту 7.2) представляли, если не в экономическом, то в политическом смысле, более тесную интеграцию государств в глубине субконтинента и морской торговли.
Было бы трудно объяснить появление европейской торговли на индийских берегах без упоминания этой предшествующей, более глубокой, интеграции.
Торговля между Индией и Европой: 1600–1800 годы
Интерес европейцев к индийским товарам принял серьезные масштабы после того, как Васко да Гама открыл морской путь в Индию вокруг мыса Доброй Надежды (1498) в обход арабских и средиземноморских купцов, контролировавших индо-европейскую торговлю через Западную Азию. Этот интерес сначала был косвенным. Хлопковые ткани закупались в Индии для оплаты индонезийских специй. Текстиль был также удобным средством обмена в африканской торговле рабами и слоновой костью. В свою очередь, боевые кони из Западной Азии были удобным средством платежей за индийские ткани. Кони за ткани и ткани за специи были древними формами обмена в мире Индийского океана. Этот интерес со стороны Португалии воплотился в часть морской торговли, вызвав частичное ответвление торговли специями между Европой и Азией, осуществлявшейся по суше или через Средиземное море. Однако в середине XVII века Индия стала чуть ли не центральной фигурой в этом процессе. Спрос на индийские хлопковые ткани в Европе вырос, а серебро, приходившее из испанской Америки, заменило собой все остальные предметы в роли средства обмена в Индии, тем самым отвязав торговлю между Индией и Европой от торговли в Азии.
В XVI веке португальские мореходы все еще могли думать об основании империи на море, не считаясь с арабскими и местными купцами на западном берегу Индии, так как империя, находившаяся в глубине субконтинента, все еще имела недостаточно сил на море для контроля побережья. Но в XVII веке и Сурат и Мачилипатнам были административными центрами провинций. Когда Голландская и Английская Ост-Индские компании пришли в торговлю в поисках индийских тканей (ок. 1615), они не были достаточно сильны в военном отношении для того, чтобы думать о борьбе с внутренними индийскими государствами. Поскольку о завоевании не могло быть и речи, им необходимо было обосноваться в существующих имперских портах, заключив соглашения с Агрой, или Голкондой, или же с одним из более мелких государств, которые обычно приветствовали иностранных купцов, так как получали через них доход от торговли и защиту от неспокойных соседей. Такая поддержка со стороны внутренних индийских государств давала северным европейцам преимущество над португальцами и в той же мере помогала внутренним индийским государствам создать фактор сдерживания португальцев.
В мире Индийского океана европейцы представляли два организационных принципа, которые не были присущи этому региону. Оснащение и знания, необходимые для межконтинентальных торговых путешествий, составляли один из этих принципов. Размеры кораблей в XVII и XVIII веках были в целом меньше, чем во время пика португальского могущества (с середины до конца 1500-х), но при этом они все же были больше тех, что использовались в индийской береговой торговле, и достаточно велики, чтобы вместить множество пушек. Воплощая не только потенциал для насилия, технология кораблестроения позволила свести знание рынков за пределами Азии с азиатскими товарами. Она также оказала глубокое воздействие на технологический прогресс на побережье. Благодаря этой технологии распространилось знание о чугунном литье, и индийское кораблестроение и навигация подтянулись к европейским стандартам. Второй отличительной чертой торговли между Индией и Европой, более актуальной для английских и голландских купцов, являлось основание акционерной компании, неизвестной в этом мире. Благодаря акционерной организации эти фирмы были значительно более крупными и приспособленными для преодоления рисков, чем семейные фирмы, правившие индийским торговым миром. Они также более узко специализировались на конкретных товарах, не обязательно на предметах роскоши. А будучи специализированы, они нуждались в долгосрочных контрактах. Поэтому ярмарочный характер торговли на индийских берегах оказался несовместим с европейским подходом к трансокеанскому бизнесу.