И одна из главных причин – доставка, которая почему-то зачастую в несколько раз дороже самого автомобиля.
История про «конвейер наоборот» американского автомобильного «короля» – когда-то «очень давно» в будущем мною читанная, такая:
В разгар пресловутой «Великой депрессии», не вписавшиеся в «рынок» безработные рабочие и обнищавшие фермеры – не имеющие возможности содержать свои автомобили или тракторы, сплавляли их буквально за копейки или вообще – бросали где попало.
«Акула капитализма» и здесь сумела навариться!
Торговые агенты изобретательного и предприимчивого дельца скупали по всей стране, буквально по цене лома, подержанные автомобили и отравляли их на специальный завод – на котором и был организован, этот своего рода «конвейер наоборот». За две смены, на нём превращались в запчасти и сырьё по 400 автомашин в сутки. Из старой машины, первым делом сливалось горючее и масло и, отправлялось на склад ГСМ. Откручивались все болты и гайки, резина в хорошем состоянии и всё такое прочее, для использования повторно… Затем, снималось стекло, лампочки и другое электрооборудование.
Всё негодное отправлялось под пресс для переплавки, годное же – на склад запасных частей. Деревянные части отправлялись на завод тары или на дрова. Из обивки сидений и салона – на продажу или на ветошь, извлекались вата и войлок и, так далее…
Подскажем Форду и уверен – он согласится организовать такой «конвейер наоборот» для нас. Почему не в целом виде перевозить в страну?
«За морем телушка – полушка, да рубль перевоз»!
Такая логистика будет на порядок дешевле: ящики с компактно уложенными деталями и узлами – будут занимать меньше места в трюме, что сократит до минимума транспортные издержки.
Автомобили в виде запчастей, а то и виде целых агрегатов – можно импортировать в СССР и здесь собирать «отвёрточным способом». Самое элементарное, что нет смысла везти через океан (вроде тех же гаек с болтами, обивки сидений и деревянных частей) – более целесообразно изготавливать на месте.
Конечно, до «Великого американского депрессняка» ещё далеко… Сравнительно далеко. Однако, это не значит что в Америке и ещё где бы это не было – не продаются за бесценок поддержанные автомобили. На крайняк, пусть они будут настолько убитые – что из трёх можно собрать одну, что это меняет? Да и слишком много нам не надо: четыреста поддержанных автомобилей в день – наш вторичный рынок не потянет. По моим подсчётам – полутора тысяч штук в месяц за глаза хватит, чтоб вытянуть из нэпмановских загашников «лишние» бабосики.
– Главное что, товарищ Серебровский? Владимир Ильич, как-то говорил: «Мы вынуждены строить новое общество руками наших врагов». И мы должны быть верны его заветам!
Новый «Форд-Т» в прошлом 1924 году, стоил порядка 265 долларов. Думаю сильно поддержанный, но на ходу – не более пятидесяти. Разборка-сборка, стоимость транспортировки и прочие накладные расходы – поднимут его цену на треть или возможно вдвое, не больше. А реализовывать на внутреннем рынке, можно будет как минимум в три раза дороже.
Конечно, такие автомобили будут часто ломаться …
Но, ничего страшного: тем чаще их будут ремонтировать – тем больше людей будут заняты полезным трудом, а не околачиваться на биржах труда. И тем больше и быстрее обретут необходимые технические навыки для более сложных машин в будущем…
Наконец: тем чаще их будут покупать – увеличивая доходы государства!
Но, не «Фордом» единым жив наш «Торгсин».
– Прошу обратить ваше внимание, Александр Павлович, на оставшиеся по окончанию Империалистической войны военные автомобили и особенно – полноприводные грузовики. Некоторые из них новы-новёхоньки – изготовленные в самом её конце, но не приобретённые военными ведомствами стран Антанты. Французские фирмы «Берлие», «Латиль», американская «ФВД» – испытывают финансовые затруднения и думаю, согласятся продать образовавшийся «запасец» со значительной скидкой.
Конечно же, ту «свою» стояночку под Парижем – с пятитонными «Мак-Бульдогами», я ему ни за что не отдам!
ЭТО – МОЁ!!!
Обговорили всё до мелочей, особенно предполагаемые взаимоотношения «Торгсина» с монополистом – Наркоматом внешней торговли, пообещав всеми силами лоббировать проект «Торгсин» в верхах, Серебровский спросил:
– Как Вы считаете, Серафим Фёдорович, кого можно поставить во главу проекта? Вас?
В нешуточной панике:
– Меня?! Маркс с вами, Александр Павлович! Я, даже языка американского не знаю.
Испытывающее смотрит на меня:
– А кого? Его автора – Краснощёкова Александра Михайловича?
Счас, размечтался!
– С его-то «пятном» в биографии и судимостью?
После довольно долгого обсуждения кандидатур, я делаю предложение:
– Выхода нет: надо преобразовать ваш «Нефтесиндикат» в корпорацию американского типа – могущую заниматься самой широкой сферой деятельности, а не только продажей керосина.
Тот, категорически:
– Это невозможно!
А я ему:
– Вы так считаете? Пролетарскую революцию, тоже считали невозможной, но она всё-таки произошла!
– Сравнили тоже…
Но, вижу – идея его зацепила.
– А почему бы и не сравнить? Давайте лучше вместе подумаем, как это сделать, Александр Павлович.
«Мозговой штурм» продолжился за полночь и, кой-какие намётки в деле прорыва советской внешнеторговой монополии всё же наметились. Даже уже у самих дверей, где он меня провожал, ещё довольно долго – до ватной усталости в ногах, говорили-спорили с ним – обсуждая некоторые второстепенные детали и малозначащие мелочи…
Уже практически выйдя, вдруг спохватываюсь:
– Ах, да – чуть не забыл самое главное… Александр Павлович! Не возьмёте ли на трёхмесячную стажировку секретарём-референтом к себе, одну весьма перспективную комсомолку? Без жилищно-материальных проблем…
По списку Краснощёкова, следующим «бойцом» моего «невидимого фронта», так же – сам того не ведая, стал видный инженер-энергетик Александров Иван Гаврилович. Это один из творцов плана ГОЭЛРО, автор проекта Днепрогэса, ныне – член энергетического отдела президиума Госплана.
Меня порекомендовал его коллега и соратник по плану электрификации инженер-электротехник Комаров – который когда-то очень давно, занимался электрификацией Ульяновска. Последний раз, мы с Даниилом Игоревичем весьма плодотворно сотрудничали в деле присоединения нашего волостного центра к Единой энергетической системе страны. Да и после этого – достаточно часто общались по различным, интересующих обоих темам.
Рисунок 36. Инженер-энергетик Александров Иван Гаврилович.
Среди высших эшелонов власти, Александров – был известен «не энергетикой единой»!
Он является автором концепции принципиально нового районирования страны, к сожалению не реализованного на практике. Ещё в 1919 году будущий академик АН СССР и «ВАСХНИЛ», предложил разделить территорию бывшей Российской Империи на двадцать одну административную область, каждая из которых – должна складываться из нескольких соседних губерний, на основе издавна сложившихся экономических связей – игнорируя все национальные «особенности».
Такое районирование в отличии от бывшего и будущего – сложившейся в «реальной» истории, обещало несколько важнейших преференций.
Прежде всего, это значительно упростило бы структуру управления государством и сократило неимоверно разбухший за время Советской власти госаппарат.
Окрепло бы единство страны, ибо никакого «национального размежевания» по плану Александрова не предусматривалось: все республики и автономии поглощались новыми экономическими областями, или же как чрезвычайно «располневшая» милостью комиссаров Украина – делились между ними.
Сталин поддержал проект Александрова, остальные члены Советского правительства – хоть и не выступили открыто против проекта, но бесконечными проволочками попросту «заболтали» его – потакая национал-большевикам с «украин». Что позволяет говорить об них – как о неких беспринципных шлюшках: ведь истинные марксисты, всегда должны исходить в своих решениях из примата экономического базиса – а вовсе не из каких-то «национальных особенностей», или хотелок отдельных примазавшихся к партии явных сепаратистов.
В одиночку же, Генсек отстоять свои взгляды никак не мог.
С Александровым особых проблем не было:
– Иван Гаврилович! А что если претворить ваш план районирования – так сказать, в экспериментальном порядке? А там, коль у нас вами что получится и остальные руководящие товарищи поддержат.
– Боюсь, что времена ныне такие, что «руководящим товарищам» не до планов…
– Времена, как времена! Когда план ГОЭЛРО принимали – времячко было не лучше и, тем не менее – скептики как мы с вами видим, были посрамлены.
– Ну, что ж… Давайте попробуем!
Показал Ивану Гавриловичу свой план образования Средневолжского края, поговорили об совместных с ним усилий в этом направлении, об развитии энергетики будущего региона и, разошлись довольные друг другом – после его твёрдого обещания поддержки всех моих начинаний.
Уходя от Александрова, так же – «трудоустроил» на стажировку ещё одну свою комсомолочку.
И, наконец, мне удалось встретиться с воистину зубром кремлёвской политики – Кржижановским Глебом Максимилиановичем, Председателем Госплана СССР.
Рисунок 37. Глеб Максимилианович Кржижановский – Председатель Госплана РСФСР (СССР) 1921-30 гг..
Его бурное революционное прошлое оставим за поребриком – мне он интересен не прошлым и, даже не авторством знаменитого плана ГОЭЛРО!
В 1921 году, по инициативе автора не имеющего мировых и исторических аналогов плана ГОЭЛРО, в РСФСР был создан не менее оригинальный орган государственного управления – «Госплан», который им и был возглавлен. Таким образом, Глеб Кржижановский – основатель и первый председатель Госплана, был первым в мировой истории – кто применил стратегический менеджмент в государственном масштабе.