Если немец не врёт, хотя экипаж экскаватора составляет четыре человека (не считая путейцев для укладки и обслуживания железнодорожных путей), за сутки он вынимает четыре тысячи кубометров грунта – таким образом заменяя труд тысячи землекопов.
Я, немного про этот зачётный девайс знаю.
Несмотря на кажущуюся архаичность, «Паровая лопата Томсона» – считалась на данный момент лучшим экскаватором в мире. В России, она ставилась в производство два раза: в первый раз на Путиловском заводе в 1903 году, общим тиражом в жалкие тридцать семь единиц и, второй раз в Коврове в 1931 году – где за каких-то два года, их для великих строек коммунизма – наклепали аж 177 штук. Под брендом «Ковровец», эти пыхтящие паром стальные «динозавры» добросовестно трудились практически до самого распада СССР.
Рисунок 19. Русский экскаватор "Путиловец" на строительстве Амурской железной дороги (1912 или 1913 год) и его «боевой» расчёт. На задней площадке неустанно работает кольщик дров, почему-то весь в белом.
Такие землеройные машины широко использовались при рытье Панамского канала и не менее широко будут применяться в ходе первых пятилеток – в частности при рытье Московского, Беломоро-Балтийского и Волго-Донского каналов.
Мне тоже, край как необходимо – в ближайшем будущем прорыть небольшой такой канальчик длиной в несколько километров, чтоб осушить Лавреневский карьер.
Помните, где мы с Климом ловили рыбу?
Это – мой самый главный «рояль»!
Доменный шлак Ульяновского чугунолитейного завода, доставшийся мне ещё со времён братьев Баташёвых – в ближайшее же время закончится и, мне понадобится срочно начать разрабатывать титано-циркониевые пески Лукояновского месторождения – имеющие выход на дне затопленного Лавреневского карьера.
Кроме чисто немецких, или трофейных «железяк» «от щедрот» союзников, попадались на складах и изделия фирм почившей в бозе Австро-Венгерской Империи – верного союзника Германии по Великой войне. От обмундирования и полевых кухонь, до…
Рисунок 20. Артиллерийский тягач – генератор «Austro-Daimler M.16 B-Zug, C-Zug» с 305-мм осадной мортирой Skoda 1916.
Не скажу пока для чего, чувствуя себя как неразумно-капризный отрок, упросивший слабохарактерных родителей купить привлекательно выглядевшую – но даром ему не нужную безделушку, приобрёл такую хреновину. Это, так называемый «тягач-генератор Morserzugwagen M.16» – для буксировки орудийного комплекса «Skoda 30,5-cm Morser M.16», более известного как «Двенадцатидюймовая полевая мортира М.16[29]».
Про саму чешскую мортиру – с успехом провоевавшую обе мировые войны, рассказывать можно вечно!
Но, так как в этот раз не про артиллерию, скажу одно: она являлась первой в истории войн мобильной системой оперативно-тактического назначения, включавшей в себя все специальные агрегаты – непосредственно орудия, специально спроектированного транспорта и средств обслуживания. Современным аналогом этого орудийного комплекса, можно считать не мало, ни много – оперативно-тактические ракетные комплексы типа «Точка» или «Искандер».
Эти мортиры, приловчились использовать даже в качестве «кочующей артиллерии»: ночью батарея «М.16» выдвигалась максимально близко к позициям противника, за несколько часов расчёт оборудовал площадку, монтировал орудие, выпускал весь боекомплект и, так же быстро сворачивался и отходил в тыл.
Столь мощным полевым орудием, не располагала ни одна армия мира!
«Двуединная империя», в общем-то не выделяющаяся среди прочих стран-государств какой-то особенной промышленной развитостью или военной мощью – безусловно удивила мир, став новатором в деле создания моторизованной артиллерии большой мощности.
Почему гениальные стратеги Красной Армии, ещё до того как их незаконно репрессировали, не обратили внимание на эту систему, а предпочли поставив на гусеницы американского трактора 203-х миллиметровую английскую гаубицу «Виккерс» – запилить уродец «Бр-4», совершенно незаслуженно носящий прозвище «Сталинская кувалда»?
Надеюсь, на это были какие-то объективные причины – а не просто непроходимая глупость баранов с большими звёздами на будёновках и широкими лампасами на шароварах, как это чаще всего бывает.
Какая, на хер, «кувалда»?
«Дверной молоточек» по сравнению с «М.16», чтоб вежливо постучаться в бетонную стенку финского дота!
Масса фугасного снаряда – около 100 килограмм, с едва ли пудовым зарядом взрывчатки. Для сравнения: у каждой их трёх сбрасываемых с «У-дваса» авиабомбы «ФАБ-100» – внутри корпуса имелось семьдесят килограммов взрывчатого вещества.
Скажите, «Бр-4» – успешно применялась в Великую Отечественную Войну?
Дык, ничего другого не было – сравнивать то, не с чем!
Может, сравним с чешской «М.16» – участвовавшей в штурме Севастополя и в осаде Ленинграда, а последний свой выстрел – сделавшей при обороне Берлина, в апреле 1945 года?
Её стандартные фугасные снаряды массой 385,3 килограмм, содержали 38,3 кило тротила – оставляя в земле воронки глубиной 8,8 метров, пробивая 3 метровую кирпичную стену и 2,2-метровую бетонную кладку.
Скажите: дык, ведь – финские «миллионники», всё-таки этими «кувалдами» раздолбали-разрушили!
Дык, если собственным лбом достаточно долго стучаться – и великие египетские пирамиды до основания снести можно.
А чешская мортира – вынесла бы любой дот, на счёт «раз»!
Однако, давайте про «тягач-генератор», тем более что он достался мне всё равно без мортиры – которую предназначен был возить в разобраном виде.
Спроектированный на фирме «Аустро-Даймлер» группой инженеров во главе с небезызвестным Фердинандом Порше, тягач «Morserzugwagen M.16» имел в более поздних моделях 150-сильный 6-ти цилиндровый двигатель собственной конструкции – мощнейший на то время, среди имеющихся на наземном транспорте. От двигателя крутящий момент передавался на генератор, вырабатываемый тем электрический ток – на моторы, приводящие в движения колёса большого диаметра.
Однако, это ещё не всё!
Шестнадцати- тонный «тягач-генератор» – мог тянуть два прицепа общей массой до сорока(!) тонн у последних модификаций, по хорошей дороге – развивая скорость до двенадцати километров в час. Каждый из прицепов обладал всеми четырьмя ведущими колёсами с собственными электромоторами каждый, питаемыми через кабель. Таким образом – получился гигантский внедорожник колёсной формулой «12х12», уверенно преодолевающий любое бездорожье и подъём в тридцать градусов.
На одном из прицепов везли ствол мортиры, на втором – лафет, на третьем – разборную платформу, с которой орудие вело огонь.
Этот, по современной терминологии «трёхсекционный вездеход», потреблял от 300 до 400 литров бензина на сотню вёрст и 50-100 литров моторного масла, стоящего намного дороже.
В военное время это себя оправдывало, а в мирное?
Сказать по правде, пока не знаю: мне просто понравилась эта большая игрушка и всё тут!
Кроме этого, я не удержался и купил в Гамбурге…
Целую железную дорогу!
Правда не настоящую – узкоколейную, стандартной немецкой шириной колеи в семьдесят пять сантиметров.
На первое время, так сказать – «на пробу», всего лишь десяток километров железнодорожных путей, два паровозика и тридцать вагонов, в том числе и с пяток специализированных – типа платформ или цистерн.
Здесь в чём фишка?
Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе – который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в «Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения» – АО «Россредмаш», крупносерийно выпускающее трактора «Мужик»… Я не раз и, даже не два – довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём «Форде» по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб…
Извините: по колдобинам.
Да, ладно я!
По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство – вставало «нефритовым колом» из-за распутицы. Таким образом, бездорожье – приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу «Красный рассвет» и прочим структурам моей промышленной «империи».
Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой – довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина». Кроме того – Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская «Станция селекции сельскохозяйственных культур» (УСССК), Академгородок с посёлком педологов – где уже запищали первые из «поколения Next», торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.
А главное: в ближайшей же перспективе – будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.
Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро – такая логистика в моей «промышленной империи», практически безальтернативна.
Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик – тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.
Поэтому, когда увидел на распродаже «переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров», тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:
– Берём, берём!
Немножко истории, уже основательно забытой…
Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций – возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик – ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.