Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml
На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные – не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы – легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также – легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.
Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» – естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.
В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии – система Дольберга, в России – система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов – гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».
За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!
Как ни странно, первыми были наши – также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару – снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.
Рисунок 22. Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.
За ними, французская армия – неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис – снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.
Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине – использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия – при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке – при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…
Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».
Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне – естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу – до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.
Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!
Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками[30], солдатами, называемыми «железными крысами».
Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне[31] – но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.
Аппетит приходит во время еды…
Да, что там Ульяновская волость?
На прогрессорство надо смотреть ширше!
Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»»: узкоколейные железные дороги – «Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню[32].
Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.
Последней, соединены крупные города с выходом к морю – Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.
А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?
В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) – зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» – как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.
Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.
По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и транспортировки в Россию грузовиков «Мак-Бульдог», Иохелем Гейдлихом – весьма оперативненько была создана фирмочка «Gebraucht» по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.
– Бро, – заостряю внимание партнёра на одном нюансе, – насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.
Действительно, уже есть «в железе» и даже прошедший испытания трактор «Мужик» поставленный на железнодорожный ход – специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии. Ширина колеи, правда – там несколько иная, но это обстоятельство достаточно легко исправимо.
– Без проблем, Buddy!
Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель – Гамбург – Ленинград и, обратно.
– В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!
Тот, что-то быстро столбиком подсчитав в блокноте, поднял на меня глаза:
– Это есть большой манни, Buddy! Кто будет платить?
Фффуууфф…
Чтоб б, ему ещё подкинуть?
– Ты знаешь, что такое «кондиционер», Бро?
– Как есть не знайт…
Кондиционеры в САСШ известны с начала 20-го века, получив самое широкое применение – но в качестве хладагента в них использовался ядовитый аммиак, что неоднократно приводило к несчастным случаям. К тому же, они получались излишне громоздкими, состоящими из двух блоков – с компрессором и конденсатором, расположенными обязательно вне помещения.
Для больших помещений, типа кинозалов – да!
А вот массовому потребителю – владельцам и съёмщикам квартир, даже мелким, средним и крупным боссам – остаётся только потеть, вонять и проклинать жаркий, положим – калифорнийский климат.
В «реальной» истории, лишь в 1928 году – американской компании «Дженерал Моторс» удалось получить хлорфторуглеродное химическое соединение, позднее названное «фреоном». Это позволило несколько позже создать компактные, моноблочные конструкции кондиционеров – могущие разместиться даже в форточке окна, вполне доступные в цене для массового потребителя, сравнительно простые в монтаже и обслуживании.
И самое главное – безопасные в эксплуатации.
Быстренько разжевав про фреон и все его преимущества по сравнению с аммиаком:
– …Представь себе, Бро: кондиционер можно будет засунуть в форточку!
Тот, едва сигарой не подавившись:
– Wow! Я буду брать кредит в банк!
Кроме железной дороги в самый последний момент, я не сдержался и, ничтоже сумлетясь, приобрёл в Гамбурге… Кто угадает с трёх раз – шапку новую куплю…
Правильно!
Целую фабрику по прядению волокна…
Из чего вы думали?
Нет, не угадали – хрен вам, а не новая шапка: из крапивы, как в одной из печальных сказок братьев Грин…
Ан нет – Ганса Христиансовича Андерсена!
Помните?
Одному из братьев крапивы не досталось и он так и остался лебедем-мутантом.
Крапива – наряду с коноплёй, льном и прочим растительным сырьём – для изготовления одежды, «крепежа» в виде верёвок и парусов для рыбацких лодок – использовалась очень давно. Китайцы, перед тем как изобретать бумагу, глобус, порох, компас, свою четырёхтысячелетнюю историю для лохов и городить Великий китайский плетень – даже вывели особый сорт крапивы: «Рами» – годной на все случаи жизни.
«Рами жарим,
Рами варим,
Рами так – сырой …уярим»!
И не только!
В средневековой Японии, из «композита» на основе крапивного волокна и шёлка – мастырили крепчайшие тетивы для луков и шикарнейшие самурайские доспехи.
Затем, с развитием мореплавания и развитием колониализма, крапиву повсеместно вытеснил дешёвый привозной индийский и египетский хлопок.
Вспомнили про эту культуру, в лишённой заморских колоний наполеоновской Франции – в которой шили мундиры из крапивного волокна для Великой армии. Затем, вновь про неё сравнительно надолго забыли.
Тот исторический факт, что в Германии – во время Первой мировой войны отрезанной блокадой союзников от источников нормального текстильного сырья, обмундирование для солдат шили из крапивного полотна – для меня в принципе никакая не новость. Однако, в моём «послезнании», было русским по белому написано, что германские и австрийские учёные в поисках подходящего заменителя:
«…Случайно(!!!) пришли к оригинальнейшему решению: смешать крошечные количества хлопка с крапивой, точнее, с крепкими, морозоустойчивыми волокнами крапивы двудомной».
Но в разговоре с немцем – банкующим металлоломом в виде бывшей прядильной фабрики, я лишний раз убедился: когда речь идёт о немцах – слово «случайно» надо применять крайне осторожно.