По возвращении в Питер я вдруг решил, что хочу после окончания учебы там остаться. И загорелся мечтой трудоустроиться в авиакомпанию «Пулково».
Авиакомпания «Пулково» в начале XX века в глазах пилотов выглядела… примерно как Emirates сегодня. Ва-а-ажная! Туда даже опытных капитанов Ту-154 с первым классом и налетом 15 тысяч часов не брали вот так вот, с улицы. Только через очередь, только через работу на земле: в то время для того, чтобы претендовать на место пилота в «Пулково», необходимо было встать в очередь и работать в любом из наземных подразделений.
Я устроился в ВОХР[48] и проработал там почти полгода, с первого месяца начав получать четыре с половиной тысячи рублей на руки. Мне, студенту, жившему на полторы тысячи в месяц, это казалось огромной, нет, астрономической суммой! Я проверял пропуска у пилотов, идущих на вылет, либо впускал и выпускал автомобили на территорию и обратно. Иногда я подходил к перрону и глядел на белоснежные Ту-154… К горлу комок подкатывал: «Когда же я окажусь по ту сторону барьера? И окажусь ли вообще?»
В конце июня я успешно защитил диплом. Постепенно друзья-сокурсники разъехались. У меня были планы (не из любви к науке, а чтобы сохранить койко-место в общаге) и рекомендации на поступление в аспирантуру, так что еще два месяца после окончания Академии я прожил в Питере.
Однако в итоге я вернулся в Барнаул, так как появились ожидания, связанные с трудоустройством – сначала мне пообещали место в «Аэроэкспресскруизе», где работал отец, затем в авиакомпании «Сибирь».
Сентябрь. Октябрь. Ноябрь. Пусто. Дома сидеть определенно не хотелось. Душа тосковала. По рекомендации друга отца – того самого штурмана из «Аэроэкспресскруиза», для которого полеты являлись исключительно хобби, – я устроился на работу кладовщиком на склад пиво-лимонадных изделий. С графиком два через два.
Этот опыт стал еще более интересным, чем работа официантом. Зима, сибирские минус 30, почти не отапливаемый склад, в котором хранилась продукция на два миллиона рублей[49]. Под моим началом бригада из пятерых грузчиков разных возрастов. Простые мужики с трудной судьбой, среди них даже бывший заключенный. Да я и сам часто работал вместе с ними как грузчик. А что делать, если надо? Наступает вечер, ты домой уже собираешься, но приезжает припозднившаяся фура, босс дает 200 рублей, чтобы коллектив купил бутылку водки для разогрева и закуску… и вперед с песней – разгружать фуру! Зарплата – полторы тысячи рублей. В качестве бонуса – хорошая физическая форма. И опыт.
Простые люди оказались очень честными. Однажды я по ошибке отгрузил дорогой продукт, не оформив документы соответствующим образом. Продукт ко мне вернулся вместе с поучением от водителя грузовика: «Смотри, сынок, в другой раз тебя „обуют“!» Спасибо вам, мужики!
Отработал я два месяца, и тут впереди забрезжил свет – в очередной раз «железно» пообещали, что возьмут в «Сибирь». Я распрощался с бригадой. Еще через пару недель в «Сибири» мне отказали однозначно. Пилоты не нужны.
Мне отказали в «Сибири», затем в «Тюменьавиатрансе» (ныне «ЮТэйр»), и вдруг мне сказочно повезло трудоустроиться в красноярский «Сибавиатранс», где я не только начал-таки «отжираться» в качестве пилота, набирая килограммы, но и познакомился с шахтерским бытом.
Точнее, познакомился с ним я в Норильском промышленном районе, который был основной базой для нашего единственного Ту-154. В то время я активно увлекался авиасимуляторами и был завсегдатаем соответствующих форумов. Вот через это увлечение, узнав, что я базируюсь в Норильске, на меня вышел Костя – местный фанат авиации, бригадир шахтеров. Для него эта встреча стала роковой: заразившись историями от «реальных пилотов», несколько позже он с ног на голову перевернул и свою жизнь, и жизнь семьи, но стал-таки пилотом гражданской авиации. Сейчас летает капитаном на большом самолете.
Но тогда я был шокирован: насколько, оказывается, можно фанатеть от авиации! С душой относиться к каждому «артефакту»! Например, к старым аэронавигационным картам. Увидев у Кости эти «реликвии» и его нежно-трепетное отношение к ним, я чуть не прослезился – в туалете штурманской комнаты в красноярском аэропорту они заменяли бумагу. Не менее значимой реликвией любителя авиасимуляторов тех лет была книга Игоря Супрунова «Летать – это просто!».
…Когда-то Игорь Супрунов окончил летное училище, но не смог устроиться на летную работу – наступил кризис. Он увлекся симуляторами, написал книгу, которая очень быстро нашла своего читателя.
Прошли годы, удача наконец улыбнулась – Игоря взяли на работу в «Аэрофлот». Следует заметить, что гендиректор этой авиакомпании уже тогда в своих публичных интервью не раз жаловался на то, что пилоты те еще негодники – слишком много кушают и все время недовольны, в то время как бедные менеджеры последнего рябчика без ананасов доедают.
Игоря убили, когда он возвращался домой после рейса. Бандиты обратили внимание на его форменную одежду. Летчик? Значит, много зарабатывает – гендиректор «Аэрофлота» во всех интервью об этом заявляет! Не будет же он врать?
Костя был шахтером, более того – бригадиром! В 2003 году он зарабатывал в шахте примерно в пять-шесть раз больше, чем я, второй пилот Ту-154. Чтобы было от чего отталкиваться, уточню: максимальная моя зарплата после налета 81 часа в «Сибавиатрансе» составила 11 400 рублей. Дополнительный приработок мы привозили на своих горбах, промышляя так называемой «коммерцией» параллельно с полетами: в Краснодаре купить бананы, в Норильске бананы продать. И все равно выходило меньше, чем у шахтеров. Значительно меньше!
Однако счастье на деньги не купишь, в итоге «престижная денежная работа» была послана моим новым другом куда подальше, машина и квартира проданы. Человек решился на осуществление своей мечты.
И долго еще шел он к своей прежней норильской зарплате – постепенный рост доходов у пилотов начался лишь в 2008 году, ускорившись в 2011-м, когда летчиков вдруг стало «почему-то» не хватать.
Говоря словами некоторых домохозяев, мы «долго зажирались».
Вот таким был мой жизненный путь к белым рубашкам и хорошей кухне. В качестве резюме обращусь-ка я к молодым читателям, которые, с опаской глядя в свое ближайшее будущее, регулярно пытают меня:
«Что же делать после окончания школы? Стоит ли вообще идти в пилоты? Возьмут ли меня в „Аэрофлот“ или „Сибирь“, что выбрать – „Боинг“ или „Аэробус“, и сколько я буду зарабатывать?»
Имея за плечами описанный опыт, могу сказать следующее: не вешайте нос и сохраняйте оптимизм и веру в то, что все будет хорошо! Знаете, у меня не было сомнений, когда я шел в авиацию в очень трудное для страны и пилотов время, куда более тяжелое и непроглядное, чем сегодня! Я решил связать свою жизнь с профессией, которая уже тогда мне казалась самой интересной из возможных.
Запомните главное: ни в коем случае не надо идти в авиацию, если приоритетом являются деньги! Позавчера их у пилотов не было, потом появились, затем снова пропали… и снова появились. В кризис 2020-го года снова многие остались не у дел, а те, кого не сократили, значительно потеряли в зарплатах.
Авиация – это нечто большее, чем материальные блага. Быть пилотом – это состояние души!
Химические полеты
Свой путь в авиации я начал с полетов на кукурузнике Ан-2. Я полетал на нем совсем немного, но считаю большим везением то, что два коротеньких сезона пробыл на авиационно-химических работах. АХР в моем родном Алтайском крае давно уже почили, но в сезоны 2000–2001 нашествие казахстанской саранчи озадачило государство, и оно выделило денег на борьбу с насекомыми, что позволило мне, совсем молодому парню, лично ощутить прелести этой работы.
Я с теплой ностальгией вспоминаю «сельскохозяйственный» период своей летной карьеры. Казалось бы, что тут особенного – летаешь на кукурузнике, в котором настолько шумно, что разговаривать можно лишь через СПУ[50]. В кабине жарко, одолевают запахи химии, порой весьма вонючие… Никаких тебе белых рубашечек и стройных красоток-стюардесс, предлагающих чай-кофе, милую улыбку и если повезет, то себя. (По крайней мере, такой образ летной работы сложился в головах обывателей.)
Полеты на АХР безумно интересные! Это совершенно иной вид авиации, нежели полеты на больших реактивных лайнерах по зарубежным весям. Сравнивать их в принципе невозможно, так как все совершенно разное – и цели, и правила, и способы, и окружение.
В каждой разновидности летной профессии есть своя романтика. Мне кажется, что я прочувствовал и романтику больших лайнеров, тем не менее до сих пор нет-нет да жалею, что очень мало полетал на Ан-2. Конечно, летай я на нем подольше, все равно мечтал бы о «больших реактивных», на которых летаю сегодня, но еще пару сезонов было бы в самый раз…
Дописал эти строки, и в очередной раз захотелось вернуться в юность. В то время, когда я только-только попробовал АХР.
Я приехал на тряском автобусе в далекое село Устьянка, расположенное близ города Горняк Алтайского края, где мои коллеги заканчивали работу и планировали перелететь в другой район – в деревню Ракиты. Я должен был сменить второго пилота и…
Замечательным был тот факт, что мне предстояло получить первый опыт настоящей производственной работы в принципе. Зеленее меня были только неспелые яблоки, что росли в саду у деревянного домика, куда меня подселили ночевать к моему будущему экипажу – командиру Евгению Плотникову и авиатехнику Валере (к сожалению, запамятовал его фамилию).
Невозможно забыть ту ночь, ведь с нее началась моя летная «романтика»! Деревня, дом на отшибе. В доме ни на минуту не стихает стрекот сверчков. Что-то иногда вздыхает за окном, топает по полу. Из соседней комнаты раздается богатырский храп авиатехника, которому всегда все нипочем. Спать получилось урывками, и в одно из пробуждений я увидел прямо перед носом огромного черного-черного сверчка!