Хорошо, что я прошел школу Бугуруслана и Академии и не успел еще отвыкнуть от курсантского бытия, поэтому и первую, и все последующие деревенские ночевки я воспринимал с живым любопытством, но не с ужасом. Это же романтика авиации!
На следующее утро меня засунули в самолет на место второго пилота, и мы полетели в сторону Рубцовска – уже не помню зачем, но мы должны были выполнить там посадку на заброшенном аэродроме, на котором рос мой отец, да и я тоже.
Летное училище я окончил в 1998 году, после чего сел «подержаться» за штурвал Ан-2 лишь через год, а к моменту описываемых событий минул еще один. И хотя я много времени проводил на различных тренажерах во время учебы в Академии, к самостоятельной работе я был фактически не готов, поэтому во время командировки мне пришлось обучаться заново.
Долетели до Рубцовска, я даже вел штурманский бортовой журнал, опираясь на остатки знаний после летного училища. Это оказалось не таким уж сложным делом (видимо, не все забылось); меня больше волновали вопросы взаимодействия в кабине и как вести связь с диспетчером. Про сложности с пилотированием я почти не думал. Хоть все то, чему меня быстро научили, с той же скоростью успело выветриться из головы, я понимал, что механические навыки рано или поздно восстановятся.
«Медведя в цирке по канату ездить на велосипеде учат, и ты научишься…»
Оказалось, что некоторым вещам в училище не учили вовсе – например, взаимодействию (инструкторы на Ан-2 даже карту контрольных проверок доставали редко!) и тому, что радиосвязь при полете по кругу над училищным аэродромом кардинально отличается от той, что требуется на маршруте. Все это вызывало у меня неподдельный интерес и переживания: «Как на меня посмотрят опытные коллеги?»
Я был наивным юнцом и верил, что дядьки в летных отрядах привыкли получать из летных училищ пилотов, полностью готовых к работе. Жизнь быстро расставила все на свои места – фразу «Забудь все, чему тебя учили, мы тебя научим, как правильно» я слышал регулярно еще долгое время после начала работы. А сам задавался вопросом: в чем же суть того красного диплома, который был выдан мне по окончании летного училища, если от меня требовали «все забыть»?
Не исключено, что это противоречие стал основой моего дальнейшего упрямства в защите своих принципов. Мне хотелось (и хочется, конечно), чтобы учеба не проходила впустую! Авиакомпании должны получать молодых пилотов, подготовленных к работе, чтобы не приходилось учить их элементарным вещам, которые априори должен знать обладатель лицензии коммерческого пилота.
Через несколько лет, когда мне довелось стать летным руководителем и участвовать в отборе кандидатов из числа вчерашних курсантов, я, помня о собственном «раздрае», обращал внимание на диплом, оценки и тему дипломного проекта.
Сложно передать мои чувства, когда наш Ан-2 шаркнул колесами о заросший асфальт «новой» взлетно-посадочной полосы аэропорта Рубцовска!
Нас выбежала встречать орава ребятни – для них встреча с самолетом, даже кукурузником, была событием! Я смотрел на восторженные детские лица, напустив на себя важный вид и отвечая на вопросы, а сам вспоминал, как каких-то 10–12 лет назад сам бегал по этому аэродрому от самолета к самолету.
Что-то символичное было в этом жесте судьбы, которая распорядилась начать мою карьеру с посещения заброшенного аэропорта города Рубцовска. Дедушка был еще жив…
В следующий раз я побывал в аэропорту Рубцовска лишь через 10 лет, когда вместе с отцом приехал навестить могилки.
После Рубцовска мы перелетели в поселок Табуны, близ Славгорода. Там и началась моя первая летная работа.
Мы просыпались утром часа в четыре – орошать поля можно лишь тогда, когда температура воздуха невысокая, чтобы не испарялась рабочая жидкость, и нет сильного ветра, чтобы ее не сносило. Работали примерно до 10 утра, после чего следовал дневной перерыв, который командир с техником тратили на обед и сон, а я – на заполнение бумажек и рисование барографической[51] ленты. Рисование этой ленты считалось наукой исключительной необходимости, так как играло важную роль в отчетности и в итоговой зарплате. По ней подтверждались оформленные в задании на полет посадки и налет.
Часов в пять вечера работа продолжалась и заканчивалась с закатом. В день мы выполняли примерно по 50 взлетов и посадок, моим рекордом стало 60. Полет продолжался в среднем 10–15 минут, а сама работа заключалась в следующем.
Сначала необходимо было организовать полевой аэродром. Колхоз выделяет тебе ровное поле, скашивает траву. Экипаж прилетает и начинает строить стоянку: копает ямы, в них кидает железные бруски-якоря, к которым крепятся тросы для фиксирования самолета во время ночевок. Ямы засыпаются грунтом.
На определенном расстоянии устанавливают «домик» и пожарный щит, место для заправки самолета и дегазации (так называется процесс мойки «химического» самолета). Все это должно быть обязательно нарисовано в инструкции, которая утверждается подписью проверяющего.
Строишь взлетно-посадочную полосу (процесс называется «разбить старт»). Огромными белыми полотнищами, закрепляемыми на определенном расстоянии друг от друга, выкладывается прямоугольный контур полосы. Рабочий курс в зависимости от ветра обозначается полотнищами в форме буквы «Т». Размер такой ВПП что-то вроде 650 на 60 метров, сейчас точно не скажу. Для неприхотливого «Ан-2» таких размеров более чем достаточно. Разбивка старта, рисование инструкций были моей задачей как второго пилота.
После того как аэродром был построен, подписи собраны, начинались полеты. Цикл полета состоял из следующих операций:
1. Самолет заправляют бензином. По правилам не более 600 килограммов (могу ошибиться), но лили больше, чтобы не тратить время на дозаправки.
2. Самолет заправляют «парашей» – ядохимикатами, смешанными с водой. Объем бака, который установлен в салоне, 1400 литров.
3. Быстро все закрываешь, запускаешь двигатель, выруливаешь и взлетаешь. Работаешь над полем, выбрасываешь «парашу», крутишь развороты, после чего приземляешься и, если дозаправка не требуется, начинаешь новый цикл с пункта 2.
У экипажа есть кроки[52] полей, по которым он ориентируется в полете. По заранее составленному вместе с представителем колхоза плану пилоты обрабатывают то или иное поле. До полета производится тонкая настройка системы выброса химикатов, чтобы на один гектар выпадал конкретный объем жидкости. В первых полетах эта настройка проверяется и, если требуется, корректируется. Существуют научно выверенные формулы для расчета необходимой заправки и производительности, все это я изучал на специальных курсах в Академии гражданской авиации. К слову, это то немногое, что мне пригодилось из четырех лет, проведенных в ее стенах.
Производительность считается от того, сколько гектаров в час ты успеваешь обработать, что, в свою очередь, напрямую зависит от времени подлета к полю, длины «гона» (воздушного участка над полем, на котором самолет летит по прямой, разбрасывая «парашу») и расхода жидкости на один гектар. Соответственно, если удачно расположить аэродром посреди обрабатываемых полей (то есть сократить время подлета), и если поля имеют вытянутую форму, а норма расхода 25 литров на гектар, то производительность зашкаливает! Мне вспоминаются цифры 1200 гектаров в час при норме в 600. Это очень много!
Существуют, конечно, строгие правила выполнения полетов: на какой высоте лететь на поле, над полем и как разворачиваться. Например, лететь на поле надо на высоте не ниже 50 метров, над полем – 5 метров, а если КВС имеет специальный допуск, то на 1–2 метрах. После «гона» необходимо сначала набрать 50 метров (при определенных условиях – 100) и только затем выполнить стандартный разворот[53] для захода на следующий гон.
Муторно и длинно. Естественно, пилоты летали, «как им надо», – к полю летели буквально «над деревьями», разворот начинали сразу после начала набора высоты после «гона» и над полем летали «пониже», что очень положительно сказывалось на производительности. И не очень – на безопасности.
Много пилотов побились в годы интенсивного применения авиации в народном хозяйстве. Когда весь день кружишься, особенно после бессонной ночи (кто ж будет спать, когда ты молод, а вокруг столько статных деревенских девушек с большими глазами?), внимание притупляется. Деревьев и проводов линий электропередач на полях в избытке.
Что же мешало выполнять полеты по правилам? По правде сказать, правила были действительно очень консервативные. Никто за рубежом так не обрабатывает поля – слишком большие расходы. Соответственно, и наши пилоты быстро сообразили, как им выгоднее летать – в пользу производительности и, как следствие, экономии бензина.
Экономия, собственно, и ставилась во главу угла. Норма расхода бензина была около 160 кг/ч, а по факту экономия была сумасшедшей, порядка 30–40 килограммов за час, что за два полетных дня давало около полутонны!
Авиационный бензин прекрасно подходит к автомобильным двигателям, если разбавлять его с автомобильным в определенной пропорции. Поэтому АХР всегда считались прибыльным бизнесом. Настолько прибыльным, что были случаи, когда в один прекрасный день к экипажам приезжали серьезные бритые дядьки с соседних автозаправок и «по-дружески» просили «не демпинговать».
В моей юной и наивной голове царило противоречие: я собственными глазами видел, как можно эксплуатировать Ан-2, насколько наша работа может быть более эффективной. Я ничтоже сумняшеся спрашивал отцов-командиров: «А чего бы не легализовать новые нормы на пользу родному авиапредприятию и стране?»
Отцы по-доброму ухмылялись в усы и похлопывали по плечу… Мол, хороший ты парень, Денис, да больно молодой и глупый! Но это пройдет. Надо и о себе думать, о семье. Ведь изменят нормы – исчезнет разница. Платят за полеты мало, зимой работы нет – надо успевать зарабатывать за сезон.