…Пройдет пара-тройка лет, и применение Ан-2 на АХР в Алтайском крае загнется окончательно. Ан-2 окажется невыгоден в сравнении с дельтапланами и наземными установками для обработки полей. Еще через несколько лет Ан-2 выведут из флота авиакомпании окончательно, за ненадобностью. Исчезнет вообще все, с ним связанное, а не только «разница».
А мне вот дюже интересно: если бы случился пересмотр правил и норм, если бы задействованным сторонам было выгодно работать «по-белому» – пошло бы это на пользу сельскому хозяйству и, как следствие, летному составу? Я знаю, что в Краснодарском и Ростовском краях АХР все еще очень популярны, и в черную, и в белую – там Ан-2 нашел свое применение, значит, он выгоден?
Уже тогда я чувствовал себя «инопланетянином»[54]. Я работал на АХР, будучи студентом Академии и готовясь писать дипломную работу на тему АХР, видел изнутри, насколько эффективным может быть применение Ан-2 в сравнении с «нормами». Мне казалось, найдутся умные люди, которые внедрят новые подходы на практике. Диплом я написал и успешно защитил. Однако, как и все дипломные работы, канула она где-то в недрах вуза.
А пока полеты продолжались. Очень и очень важные для становления молодого пилота полеты. Много маневрирования у самой земли, настолько много, что в первый день после каждого полета я вываливался из кабины и ничком падал на траву – надо было прийти в себя и вернуть на место кружащуюся голову. Зато уже на второй день почувствовал себя лучше, а дальше получал лишь исключительное удовольствие от этой карусели!
Постоянно хотелось спать – четырех часов для сна явно не хватало. Днем не получалось, так как, с одной стороны, много времени уходило на обед и заполнение документов (командир и техник в это время заслуженно почивали), с другой – молодость давала о себе знать: мне казалось, что спать днем – это кощунство! Работа на больших реактивных самолетах от этого заблуждения быстро меня избавила.
…Однажды, заправившись под пробки, взлетели, и сразу после отрыва, как всегда «вдруг», перед нами поднялось облако из ворон! Деваться некуда – полетели сквозь него. Замелькали они меж расчалками, я только машинально втянул голову в плечи. Насчитали затем на самолете восемь кровавых попаданий, одно из них оставило на память хорошую вмятину на левом предкрылке.
Каждый час мы должны были выходить на связь, сообщать о нашем статусе: «работу продолжаем, на связь через час», либо «работу закончили». Так как до Барнаула было километров 400, то докричаться по УКВ-станции было решительно невозможно! Коротковолновая связь тоже не всегда помогала. Выручали большие самолеты, летящие в Новосибирск или Барнаул. Они снижались чуть севернее Славгорода. «Большие» передавали информацию диспетчеру, затем сообщали нам. Мы благодарили, а я думал про себя: «Будет ли у меня шанс хоть когда-нибудь стать пилотом большого реактивного?»
…Через несколько лет я уже сам помогал «братьям меньшим» и каждый раз вспоминал себя, кричащего: «Башенка[55], Башенка! Работу продолжаем!»
Для деревни появление самолета и летчиков, особенно такого молодого второго пилота на фоне остальных («Как же тебя в авиацию-то взяли, сынок?») тоже стало событием. Вниманием мы обделены не были. Тепло вспоминаю радушие деревенских жителей, их непосредственную искренность. И… печаль деревенского быта. Зарплату они не видели уже несколько лет, работали по привычке. Для мужиков была одна, понятная, радость в жизни, а для женщин – все остальные редкие дни, когда первые были трезвыми. Не стесняясь нас, костерили они друг друга, но как-то беззлобно.
По окончании работы председатель организовал «выезд на природу», с шашлыками и прочими удовольствиями. То, как мы ехали обратно на председательском «козлике» ночью по полям, вспоминать можно лишь с улыбкой. Это был кошмар!
То есть романтика!
Однажды, в очередной раз загрузив химикатов доверху, а топлива под пробки, мы вырулили на полосу и начали разбег. Взлетал я.
Бежим. Бежим, бежим… Бежим! Пора бы уже самолету и взлететь, но он предпочитает скакать по кочкам. Я поддернул его штурвалом «на себя» (чего в нормальном взлете на Ан-2 не требуется), он нехотя подлетел и снова плюхнулся. С нарастающим волнением поддернул еще раз – эффект тот же. К нам неумолимо приближались лесопосадки, внутри ощутимо похолодело, я начал подруливать левой педалью в сторону просеки…
Краем глаза замечаю, как командир делает быстрое движение, после которого самолет взлетает аки ракета – вертикально. Так мне показалось.
Оказывается, карту контрольных проверок, которую, как я выяснил еще в летном училище, на «кукурузнике» доставать не любили, все же не просто так придумали. Мы забыли выпустить закрылки, именно поэтому тяжелый самолет, не имея достаточной подъемной силы, не мог взлететь на привычной скорости.
Это был очень хороший урок.
Романтика!
Перелетели на берег чудного небольшого озера, рядом с селом Мирабилит Кулундинского района. Огромные рыжие комары впились в нас без предварительных заходов и ласк, чтобы выразить радость от встречи.
Командир же чесал в затылке, грустно рассматривая потрепанный винт – не рассчитал высоту травы, по которой рулил после посадки, а в ней подло скрывались невидимые из кабины кустарники. Встречающая сторона не подготовила площадку должным образом.
В итоге виноваты все. Не то чтобы повреждения были сильными, но забоины на лопастях остались. Летать вроде как нельзя, но можно.
Поселили нас в здании детского сада, куда в первый же вечер с инспекцией прибыл жигуленок с пятью крепкими девицами кровь с молоком… Еле-еле от них отбились. На этот раз. Кормили на убой! Пообедаешь, а добрые поварихи спрашивают: «Чего, соколики, вам на ужин приготовить?» Говоришь: «Пельмешек хотелось бы, только, пожалуйста, немного!» Приезжаешь после смены, на столе пельменей – гора! И работницы столовой сердобольно на тебя смотрят, ждут, когда наешься до отвала… А ты уже сыт, но милым женщинам кажешься, конечно же, голодным.
В линейной авиации стюардессы так не кормят.
Настал день возвращения на базу. В деревне нашелся любитель авиации, который начал приставать к командиру с вопросами, как построить самолет. Тот, не будь дурак, сплавил его ко мне: «Есть тут у нас один академик…» А я, наивная душа, принялся рассказывать местному Антонову[56] тайны авиастроения, которые постиг за годы учебы. Остановился лишь тогда, когда командир мне непрозрачно намекнул, что пора бы помочь драить самолет.
Самолет мыли бензином. Это было строжайшим образом запрещено, однако на этот запрет будущих пилотов учили не обращать внимания еще в летном училище параллельно со сдачей зачетов, на которых мы должны были уверенно отвечать, что бензином мыть самолет запрещается, поэтому диссонанс в моей голове по этому поводу был не таким уж сильным.
Это правда – бензин лучше каких-либо спецсредств отчищает грязь с самолета, но он очень и очень опасен! В истории авиации было много сгоревших самолетов, но так уж повелось, что беды, случившиеся «где-то, но не с нами», людей не пугают.
После мойки самолета полагалось отдохнуть, и за это время наш «технический состав» так неплохо отметил праздник Нептуна, что погружать в самолет его пришлось вместе с остальным неоформленным грузом – мешками с гречкой и флягами со свежеотжатым маслом, которыми радушное правление совхоза нас отблагодарило. В кабину я пробирался по мешкам. Не знаю, какой был окончательный взлетный вес у самолета. Боюсь думать об этом.
Каким-то чудом, едва не зацепив в развороте колесом верхушку некстати выросшей в лесочке сосенки, мы все же взлетели и повезли добро на базу. Летели на высоте всего-то 300 метров, но мне казалось, что мир вокруг остановился – ведь до этого мы в течение нескольких дней гоняли над полями на высоте в пару метров, глаза привыкли к мельканию земли под нами. А сейчас поля под колесами самолетика, пыхтящего со скоростью 160 километров в час, застыли и не двигались…
Эх, романтика!
Через год в этой же авиакомпании мне предложили работу. Но на вертолете «Ми-8». Директор, Тягунов Александр Яковлевич (добрый был человек, царствие ему небесное!), вызвал к себе в кабинет, нарисовал красивые перспективы молодому толковому выпускнику Академии…
Ну а мне было очень неловко отклонять его предложение. Чувствовал себя обманщиком – ведь я был должником за то, что мне урывками, но удавалось получать опыт в то время, когда большинство моих однокашников сидели на земле. Даже сегодня чувствую себя неуютно, когда вспоминаю ту беседу в директорском кабинете.
Замечу, что в вертолетной работе, которая меня миновала, романтики даже больше. Если бы я согласился, то летал бы в горах Алтайского края, возил богатых бизнесменов, любовался шикарными видами и получал адреналин от сложных посадок.
Но вертолет никогда меня не манил, я хотел стать пилотом большой авиации, в чем честно признался Александру Яковлевичу. Как пилот, он меня, конечно же, понял, ведь он тоже успел полетать «в большой» на Ил-76.
Через три года я начал наконец познавать романтику больших реактивных самолетов.
Ту-154, Норильск и коммерция
Десятое марта 2003 года – памятная для меня дата. Девять месяцев прошли с момента, как я закончил учебу в Академии, но в моем трудоустройстве пилотом не было никаких сдвигов.
После шести месяцев обещаний и предложений «позвоните завтра… через неделю… через месяц… после Нового года» меня окончательно отфутболили везде. Отец, на тот момент пилот на пенсии, вспомнил, что три месяца назад он созванивался со своим бывшим штурманом Юрием Витальевичем Гришиным, который теперь работал в Красноярске в авиакомпании «Сибавиатранс». Товарищ предлагал отцу устроиться к ним. Правда, Ту-154 был там всего один, рейсы на нем выполнялись только летом. Да и мотаться отцу по стране уже порядком в свои годы поднадоело – 9 марта ему исполнилось 50 лет, он уже почти смирился с ролью пенсионера, надеясь лишь на то, что сына куда-нибудь примут.