А я сам уже устал от подработок официантом, охранником и кладовщиком-грузчиком. В 1996 году я поступил в летное, в 1998 – в Академию, в сумме отдал почти семь лет обучению, а когда руки смогут взять штурвал, не представлял. В то, что есть такая профессия «пилот», уже практически не верил. В душе царили разочарование и апатия. Мечта ускользала… Авиакомпания «Сибирь» осенью кормила обещаниями, мол, «железно возьмем, не переживай!», а сегодня был получен сухой окончательный отказ. Не нужен!
Снова возвращаться на пивной склад? Проситься обратно в кладовщики?
Особенно не надеясь, отец взял телефонную трубку и набрал номер своего друга. Тот подтвердил, что на лето планируется программа на Ту-154 и им все еще нужен командир. Про вторых пилотов ничего не знает. Дал номер телефона летного директора Левандовского Ивана Альфонсовича.
А дальше состоялся разговор (я слушал по параллельной линии), и прозвучали слова, которые определили всю мою дальнейшую жизнь. Не знаю, какой была бы она сегодня, если бы эти слова не были сказаны:
– Здравствуйте, я Окань Сергей Иванович. Командир Ту-154 (перечисление всех регалий), слышал, у вас есть вакансия?
– Да, есть необходимость в командирах, приезжайте!
– Очень хорошо. А как насчет вторых пилотов? Мой сын – выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. То есть «школьник». Не летал, без опыта.
– Вдвоем приезжайте.
Вот так просто. Может быть, это выглядит безлико стороннему читателю, но слова «вдвоем приезжайте» заставили мое сердце остановиться… и забиться снова. В 2003 году найти работу (еще и на Ту-154!) вот так, по телефонному звонку высокому начальнику от неизвестного ему человека – тогда такие вопросы подобным образом не решались!
Мне действительно невероятно повезло, и, следуя примеру героя Дюма, я стараюсь крепко держать Удачу за вихор.
Я по сей день отрабатываю этот аванс небывалого везения.
После того как в марте мою трудовую книжку приняли в «Сибавиатранс», мне пришлось вскоре еще раз появиться (прилететь из Барнаула) в Красноярске для прохождения подготовки к полетам в весенне-летний период уже в качестве принятого на работу пилота. Допуск к ВЛП был обязательной процедурой, как и допуск к полетам в ОЗП, осенне-зимний период.
Я прилетел один. Был уже вечер, стемнело. Дошел пешком до гостиницы аэропорта Емельяново, взял у консьержки ключ, открыл дверь потрепанного, но чистенького номера. Сделал шаг…
И тут мое сознание обожгла неожиданная мысль: я только что переступил невидимую черту. Детство, школа, училище, Академия. Периодические полеты на Ан-2. Работа охранником, кладовщиком. Все это осталось позади. А теперь – большая авиация. Разъезды, полеты, командировки. Гостиницы, запасные аэропорты. Начало новой жизни. Той самой, к которой я шел так много лет. Той самой, к которой я прикоснулся 11-летним пацаном, стоящим за креслом командира-отца и восторженно наблюдающим за ночными грозами!
– Что ж, здравствуй, большая авиация, – негромко произнес я и переступил через порог.
И вот я – второй пилот Ту-154 в красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Парк авиакомпании состоит из Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ту-134, пары Як-40 и одного Ту-154Б-2 с бортовым номером 85395. На нем два полноценных экипажа: два командира из Абакана с огромнейшим опытом – Иванов Валерий Анатольевич и Лаптев Николай Петрович – и два вторых пилота. Зеленый я, и «опытный» («целых» 400 часов на Ту-154, но с опытом работы вторым пилотом на Як-40) Дима Гришанин. Кто читал книги Василия Васильевича Ершова[57], наверное, вспомнит его штурмана Филаретыча. Дима, сын Филаретыча, тоже в его записках несколько раз упоминается.
Моего отца назначили пилотом-инструктором авиаэскадрильи. Он меня и вводил – других инструкторов Ту-154 в авиакомпании попросту не было. Ту-154 относился к эскадрилье Ту-134, все начальство летало на них.
Десятого мая 2003 года я своим ходом добрался до аэропорта Толмачево, где меня взял на борт экипаж Ту-134 теперь уже моей авиакомпании. Белый самолет с красной полосой вдоль фюзеляжа доставил меня в аэропорт города, который стал моей первой летной школой в большой авиации.
Город назывался Норильск.
Знакомство с аэропортом, о котором я успел услышать столько не очень позитивного, получилось впечатляющим. Сначала ветер не проходил по ограничению для посадки, и самолет уже развернулся для следования на запасной аэродром, как вдруг все поменялось, и ветер стал «приемлемым». На заходе на посадку мне из пассажирского салона была видна полоса – настолько сильным был боковой ветер! – самолет летел боком, борясь со сносом. И экипаж командира Свиридова, круглого невысокого весельчака-усача, отлично справился.
На выходе из самолета меня встретил отец, по соседству стоял наш Ту-154, в который я и переместился вместе с вещами. Буквально через три часа мы уже были в Красноярске. Я летел в кабине «пассажиром» (сейчас бы назвали «обзервером»), а перед вылетом обратно сел в правое кресло. Происходящее мне казалось абсолютно нереальным!
Признаюсь, еще долго – несколько лет! – после начала работы я не мог всерьез поверить, что дорога моя на самом деле началась, что я правда работаю в авиации и мне это не снится! Да мне и сейчас не до конца верится.
А тогда, во время первого рейса, сидя в кресле второго пилота и с пассажирами за спиной, я был крайне взволнован!
И было от чего. На подлете к Норильску выяснилось, что погода 70 × 900[58] – строго по посадочному минимуму норильской полосы. От меня пользы в экипаже не было, поэтому нагрузка на командира и штурмана была высокой. Как можно догадаться, тот полет закончился благополучно.
Романтика? Видимо, да, она. Но в тот момент я ее совершенно не ощутил. Когда наш Ту-154 задрал нос, а через мгновения земля скрылась в облаках, в голове искрой промчалась мысль с признаками паники: «Что это было? Где же романтика?» Вокруг лишь облачная мгла и никаких красивых видов. Самолет летит по командам штурмана, ты несколько часов сидишь в своем кресле, не занимаясь чем-либо особенно романтичным. Разве может быть таковым нудное заполнение задания на полет и прочих бумажек?
Лишь по прошествии определенного времени, втянувшись в процесс анализа предстоящего полета, переночевав в различных гостиницах, научившись по-настоящему управлять капризной многотонной машиной, получив опыт посадок на запасных аэродромах, опыт работы с пассажирами, я начал понемногу понимать романтику линейной авиации. Она совсем иного рода, нежели та, что была на Ан-2. На последнем воля-вольная, летай как хочешь да наслаждайся видами за бортом, а на большом лайнере ты загнан в жесткие рамки, при этом в каждом полете возникают факторы, делающие процесс не таким томным, как иногда хотелось бы. Каждый твой полет контролируется специальным устройством, отклонения становятся известными начальству – изволь отчитаться!
Соответственно, каждый новый полет, проведенный красиво от начала и до конца – с принятием изящных решений, с ловким выходом из сложившихся скользких ситуаций, в котором экипаж сумел остаться в границах существующих правил и не попасть на ковер к начальнику, – вот это стало новой романтикой. А если при этом ты повидал незнакомую страну или красивейший аэропорт (такой, как Тиват, Катманду или Шамбери) – это романтика вдвойне!
Потекли насыщенные будни. Посещены Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Белгород. Все взлеты и практически все заходы на посадку отдавались мне (под строгим контролем!), поэтому навык рос от рейса к рейсу.
Конечно, многому еще предстояло научиться. И если выдерживать параметры на взлете и заходе вплоть до высоты выравнивания, у меня стало получаться неплохо буквально через несколько полетов, благодаря постоянной роли пилотирующего пилота, то из-за этого же ведение радиообмена долго еще вызывало затруднения. Кстати, не только я столкнулся с такой трудностью – многие пилоты начинают уверенно пилотировать намного раньше, чем приспосабливаются бойко вести радиообмен. Правда, об этом я узнал позже, став инструктором. А тогда мне казалось, что это исключительно моя проблема, и она рождала неуверенность, которую я пытался бравурно скрывать.
Были и другие трудности. Увлекаясь выдерживанием траектории, курса, крена, я не уделял достаточно внимания выдаче команд бортинженеру по изменению режима работы двигателей. И каждый раз, когда вместо меня командир командовал «Малый газ!» на выравнивании перед приземлением, я мысленно бил себя по лбу: «Опять забыл!»
Перед сном, лежа с закрытыми глазами, я занимался муштрой самого себя, представляя конечный этап посадки, читая мантру: «Шесть метров, четыре метра… выравнивание… малый газ… Малый газ, черт побери!»
Еще одной проблемой, всегда имеющейся у новичков, было неумение правильно рассчитать профиль снижения с эшелона для захода на посадку. Сегодня у пилотов современных самолетов есть хорошие подсказки от компьютера, а на Ту-154 об этом мечтать не приходилось. У каждого пилота были какие-то свои методики, а умение считать профиль снижения, как я понял впоследствии, однажды выходит на уровень подсознательного понимания – если ты, конечно же, до этого на протяжении нескольких лет каждый свой заход строил, обдумывал, а не просто снижался абы как, чтобы потом идти в горизонте 50 километров.
Мне, зеленому, надо было этому еще научиться.
Я придумал свою методику расчета. Старшие товарищи советовали считать снижение по градиенту «1 к 20». То есть на удалении 200 километров высота должна быть 10 километров, на удалении 60 – 3 километра и так далее. Я расчертил и заполнил таблицу зависимости потребной вертикальной скорости снижения от путевой скорости и засунул ее в навигационный планшет, который на Ту-154Б находился на центральной панели. Забавно, что до этого в нем лежал мой другой рисунок – красивой девушки, – но начальство подобное творчество не оценило. А вот к наглядной подсказке по расчету снижения отнеслось с одобрением!