Снижение и заходы стали получаться неплохо, я даже получил похвалу от штурмана отряда, человека, сыгравшего значительную роль в моей летной карьере, – ведь именно он пригласил отца работать в «Сибавиатранс». Было очень приятно добиться хоть и маленького, но ценного успеха!
Но не обходилось и без негатива.
До меня стали доходить разные неприятные слухи. Не все коллеги по цеху спокойно восприняли тот факт, что на Ту-154 «пристроился 24-летний пацан». Это сегодня в 23 года вводятся в капитаны «Боингов» и мало кто удивляется, а тогда быть вторым пилотом на Ту-154 в 24 года… Такое для всех означало быть родственником очень высоких начальников. В «Сибавиатрансе» кроме Ту-154 были еще Як-40, Ан-24 и Ту-134. Вот с той стороны я и слышал различные версии о своем «непростом» происхождении.
Много нелепых сплетен довелось мне услышать за годы «постоянной молодости». Мне «повезло» стать самым молодым в разных ипостасях: вторым пилотом Ан-2, Ту-154, Б-737, командиром Б-737, инструктором, замкомэской, старшим пилотом-инструктором, заместителем летного директора…
Подобные разговоры отзывались очень болезненно в ранние годы, когда я еще принимал любые слова близко к сердцу. Я был наивным, в чем-то даже глупым и совершенно не знал людей, хоть и прошел водоворот Бугуруслана. Последующие годы меня закалили, научили не обращать внимания на зубоскалов и сплетников, коих каждый третий в большой авиации. Главное – идти вперед и не останавливаться в развитии. Находишься под пристальным вниманием? Значит, надо постоянно подтверждать, что ты занимаешь свое место заслуженно. Учиться и еще раз учиться!
В качестве средства от негативных эмоций и недобрых взглядов я выбрал проверенный способ – знания. Я стал использовать каждый момент, чтобы что-то повторить, выучить. НПП[59], РЛЭ[60], технология работы и взаимодействия экипажа стали моими любимыми книгами. В гостинице учил, в полетах закреплял изученное практикой.
Через месяц после начала полетов я закончил ввод в строй, и, по отзывам старших коллег, у меня получалось достаточно неплохо работать вторым пилотом, если делать скидку на отсутствие опыта.
Опыт.
Молодому второму пилоту предстояло еще многому и многому научиться. Недостаток опыта я стремился компенсировать получением знаний. Эх! Глядя на того себя сегодня, я вижу слепого котенка, который бессистемно тыкался от одного источника информации к другому.
Но моей вины в той неуклюжести не было. Практически все, что преподавали в Академии, мне так и не пригодилось. Ни физика, мало отличавшаяся от школьной, ни высшая математика, ни аэродинамика через интегралы. Бугурусланское летное училище дало «неплохие» знания: там объясняли на пальцах и лили воду, как в Академии. Но изучение нормативных документов, воздушного законодательства было поставлено отвратительно и в БЛУГА, и в ОЛАГА.
На производстве тоже не было выверенной системы подготовки, поэтому движение пилота по пути освоения профессии было, мягко говоря, несколько хаотичным. Очень многое было отдано на самоподготовку – и это в профессии, связанной с риском? Тоже одна из причин, почему я так радею за изменение «традиционных» подходов!
Правильно выстроенный процесс подготовки молодого пилота – это основа безопасности полетов. Данный процесс должен начинаться с первых дней обучения на пилота. Он должен быть непрерывным при вступлении в ряды авиакомпании. Пилот не должен бегать за преподавателями в поисках знаний с вопросом: «Чему мне еще надо научиться?» Это неэффективный способ! Далеко не каждый способен добывать знания самостоятельно, тем более в стране, где с детства приучают слушать учителя.
Даже сегодня, после стольких лет полетов, я не перестаю учиться.
Древний философ сказал: «Чем больше я знаю, тем больше я понимаю, что ничего не знаю».
Знание – это радиус некоего круга, который всей длиной окружности соприкасается с областью неизвестного. Пока знаний мало – круг маленький. Окружность небольшая, и тебе кажется, что знаешь все! Но как только узнаёшь что-то новое, то радиус увеличивается незначительно… а окружность, соприкосновение с неизвестным, – гораздо заметнее! Познав новые границы, ты гадаешь: «Как же я раньше без этого-то работал? Как?» Хорошо, если углубиться в книжки тебя заставила не какая-то серьезная ошибка. Но бывает и так, что набивание шишек стимулирует человека расширять свой кругозор.
Мне очень повезло начать карьеру именно в «Сибавиатрансе» и именно в Норильске. Мои первые командиры дали многое, но их главный урок – это спокойная атмосфера в экипаже, которую они обеспечивали при выполнении заходов в непредсказуемом аэропорту Норильска! Хладнокровие и уверенность командира крайне значимы для экипажа в любой обстановке, но уровень доверия зеленому второму пилоту, какой показывали мои учителя, я в полной мере оценил только тогда, когда сам стал инструктором.
Мой самый любимый самолет!
У экипажей Ту-154 сложилась уникальная ситуация. Мы относились к авиационной эскадрилье, в которой основным типом был Ту-134; маленьких «туполенков»[61] было несколько. Но ни комэска, ни его заместитель на Ту-154 не летали (позже они переучились). Поэтому работать на «большой тушке»[62] было весьма комфортно – в удалении от Красноярска мы сами себя планировали, никто не стоял над душой. Воля вольная! Романтика!
Время летело быстро. Летом работы хватало, были интересные рейсы в Нижний Новгород, Белгород, Абакан. В последний мы вывозили детей по государственной программе, по пять ребятишек на блоке кресел для троих. Осенью мы резервировали Ту-134, своих рейсов было очень мало. Я мог по 7–10 дней подряд и более торчать в Кайеркане, не летая. То еще испытание! Абсолютно нечем заняться. За окном постоянная ночь… и снег, снег, снег. Иногда так завьюжит, что по нескольку дней виден только белый свет в прямом смысле этого слова – на улице все бело: и небо, и земля. Было невозможно дойти до столовой, находящейся от нашего «отеля» в 200 метрах!
«Сибавиатранс» перевозил много грузов. Иногда грузом были деньги для банков. Много денег. Тонны денег! К разгрузке и погрузке такого груза никого, кроме своих, не допускали, ее контролировали вооруженные автоматами люди. Они потом летели с нами до пункта назначения.
А у экипажей были свои грузы.
Зарплаты у пилотов в те годы были скромными. Мой оклад составлял около тысячи рублей, как у официанта в клубе «Пилот». Дополнительная оплата шла за налет, также платили суточные – по 100 рублей за один день в командировке.
Интересно то, что проводники в «Сибавиатрансе» зарабатывали больше второго пилота и иногда даже больше, чем КВС! Менеджеры ведь как считали? Пилоты ничего больше не умеют и никуда не уйдут, будут работать за гроши. А вот проводники – народ вредный! Может сбежать, и тогда придется учить новых. Кстати, аналогичная ситуация была и в авиакомпании «Сибирь»: московские проводники, особенно летавшие на А-310, имели зарплату выше, чем у командира Ту-154 в Барнауле.
Приходилось выкручиваться, и ни один рейс не улетал «пустым». Каждый полет мы рассматривали с точки зрения личной выгоды. Норильск – это закрытый район в прямом и переносном смыслах, к нему не ведут автомобильные дороги и не ездят поезда. Летом грузы доставляют по Енисею и воздуху, а зимой – только по воздуху. Свои фрукты-овощи там не растут, производства нет… Поэтому бизнес по обеспечению населения всем необходимым в Норильске всегда процветал. Вносили свою посильную лепту и работники гражданской авиации.
Летим в Краснодар? Отлично! Бананы, огурцы и клубника.
Новосибирск? Шапки женские, запчасти автомобильные.
Барнаул? Огурцы и помидоры. И конечно же, мед!
Абакан? Снова огурцы, шины автомобильные.
И так далее.
Рискованно, но прибыльно было возить клубнику из Белгорода. Рейс выполнялся с посадкой в Екатеринбурге, Норильск работал не круглосуточно, а погода в нем вы уже знаете какая. Если застрянешь в дороге – придется съедать свои сотни килограммов клубники, чтобы не пропали зря.
Но нам везло.
После каждого рейса руки были оттянуты до пола – сами грузили, сами выгружали. Иногда зарабатывали дополнительные деньги тем, что выискивали в толпе пассажиров тех, кто притащил на вылет слишком тяжелый чемодан – больше нормы, и сбивали цену аэропорту, предлагая свои услуги… неофициальные, разумеется.
Сложности доставляли работники службы авиационной безопасности – они хотели иметь свой гешефт с пилотов и проводников, таскавших мимо них свои «доходы». Почти каждый проход сопровождался локальным скандалом.
Да и не было грандиозных заработков – возили ведь не тоннами, а килограммами. Каждый член экипажа мог провезти (на это имелось разрешение гендиректора авиакомпании, которым мы размахивали перед носом ретивых сотрудниц САБ) до 40 килограммов личных вещей. Соответственно, имея в экипаже девять человек, четыре члена летного экипажа и пять проводников, в сумме мы везли 360 килограммов. Прибыли имелись, но не астрономические, и все честно делилось между членами экипажа.
«Коммерция» давала мне не более 10 тысяч рублей в месяц дополнительно к зарплате, которая лишь в первый месяц работы, когда налетал сверх санитарной нормы, превысила это значение. «Целых» 11 400 рублей[63] заработал я за май в кресле пилота!
Как только рейсы пошли на спад, «коммерция» практически прекратилась.
Удавалось дополнительно сэкономить суточные, выдаваемые на пропитание: кормились мы зачастую одними самолетными касалетками, благо их качество в «Сибавиатрансе» было весьма неплохим. Я бы даже сказал, что ниг