де больше не ел таких вкусных касалеток, как в СиАТ! Однако вскоре эта «жила» пропала.
Деньги перестали давать наличкой, компания заключила новый договор со столовой в Кайеркане – оплата по безналу, исходя из тех же 100 рублей в сутки. Но и здесь нашелся выход – оставшиеся к концу командировки средства на счете мы меняли на шоколад и спиртные напитки. Долго еще в Барнауле мы с отцом выставляли на праздничный стол бутылки, полученные в столовой Кайеркана.
В общем, романтики хватало за глаза! Неудивительно, что, как только в авиакомпании «Красэйр», на фоне маленького «Сибавиатранса» выглядевшей грандом, появились вакансии, наши пилоты побежали туда – платили в Красноярских авиалиниях ощутимо больше. И возможности для «коммерции» тоже были шире.
«Коммерция» пользовалась популярностью еще со времен СССР. Пилоты и проводники умело оборачивали в свою пользу дефицит товаров в различных городах страны, прибавляя доходы в семейный бюджет и наполняя праздничные столы – свои, чужие. На эстафетах вместо предполетного отдыха носились по известным злачным местам, скупая товар. Увы, в стране всеобщего равенства равны были далеко не все, и регионы обеспечивались совершенно по-разному. Я, например, впервые попробовал бананы лишь в начале 90-х. И только благодаря отцу я ранее познал вкус настоящих ташкентских дынь, сочинских персиков и абрикосов.
После перехода к капитализму коммерцией пришлось заниматься практически в обязательном порядке – летные зарплаты стали совсем уж маленькими или не платились вовсе, а кормить семью надо. Не брезговали пилоты и таксованием по ночам.
Лишь относительно недавно я перестал видеть коллег-коммерсантов, таскающих баулы и коробки через проходные, используя штурманскую комнату аэропорта как склад. «Коммерция» сошла на нет по мере повышения оплаты нашего труда, и лично для меня это стало знаковым достижением отрасли.
С содроганием вспоминаю «коммерцию», которую мне удалось застать. Нет, не ассоциировались у меня книги Марка Галлая с «коммерцией». Не такой «романтики» искал я в авиации! Надеюсь, никогда больше пилотам не придется опускаться до подобного, чтобы прокормить свою семью.
В «Сибавиатрансе» за осень произошел ряд пертурбаций. Сначала отец ввел в строй нескольких командиров «маленьких тушек», переученных на Ту-154, включая командира эскадрильи, а затем меня… сократили задним числом. И почти сразу этим же числом восстановили.
Оказалось, что Дима Гришанин (как и только что введенные отцом командиры, за исключением комэски, конечно) уходит в «Красэйр», и, сократив меня, компания лишилась вторых пилотов. Меня без меня сократили, осознали глупость случившегося и через несколько дней восстановили. В это время я был в командировке, а когда прилетел в Красноярск, меня попросили расписаться в обоих приказах. Я расписался.
И мне стало очень неприятно.
Работы на зиму для нашего Ту-154 не предвиделось, чувствовал я себя в Красноярске чужаком (да так оно и было), так что приглашение от «Сибири», которая стала зазывать в свои ряды ближе к новому, 2004 году, стало очередным везением на моем пути. А ведь меньше года назад «Сибирь», накормив завтраками, отказала мне в трудоустройстве. А сейчас пригласили официально. Приятно!
По-доброму распрощавшись с коллегами, в феврале 2004-го мы с отцом вступили в сине-белые ряды авиакомпании «Сибирь». И началась совсем другая работа… Иная романтика.
Путешествие в Америку
Предыстория
В феврале 2004 года мы с отцом вернулись на родину – стали работниками авиакомпании «Сибирь», ее барнаульской отдельной авиаэскадрильи. Очень компактной, всего в несколько экипажей, где все друг друга знали уже много лет. Эскадрильи, замершей в развитии со времен развала Барнаульского государственного авиапредприятия: командиры летали командирами, вторые пилоты летали вторыми пилотами. Движения не было.
Это сейчас ввод в командиры свежеиспеченному пилоту светит уже после трех лет с момента окончания летного училища. В лихие 90-е он мог не светить вообще, будь у тебя хоть тридцать семь пядей во лбу. В авиации царили разруха и деградация, и один факт удержания на летной работе на фоне постоянных сокращений уже значил многое.
В ноябре 1997 года, будучи курсантом второго курса Бугурусланского летного, мне довелось зайцем лететь из Москвы в Барнаул с барнаульским экипажем, для которого это был последний (в прямом смысле слова) рейс. После его окончания они становились безработными – это был как раз тот период, когда новосибирская авиакомпания «Сибирь» стала владельцем остатков Барнаульского объединенного авиаотряда. И брала «Сибирь» на работу не всех… Списки уже были доведены до работников, нашего экипажа в нем не оказалось, все знали о своей судьбе.
Надо ли говорить, о чем были все разговоры в кабине в ту ночь?
Но, начиная с 2004 года, забрезжил лучик надежды, которого так долго ждали, и давно осевшая махина под названием «гражданская авиация России», скрипя несмазанными шестеренками и теряя детали, начала постепенно набирать обороты и перемалывать новых специалистов. Наконец-то «на заборах»[64] стали появляться объявления о наборе пилотов на работу, профессия становилась востребованной, что положило начало новому для российской авиации явлению – перебеганию пилотов от одного работодателя к другому, лишь бы тот платил на 10 % больше. И везде пилотов ждали с распростертыми объятиями.
Авиакомпания «Сибирь» качественно отличалась от «Сибавиатранса». Взять хотя бы количество самолетов в парке, основой которого была модификация Ту-154 с индексом «М». Даже маленькая авиаэскадрилья Барнаула имела в разы большее количество пилотов «полтинников», чем сиатовская!
Но вот количество рейсов, отведенных нашей АЭ[65], было безобразно малым. Основная работа заключалась в выполнении ежедневного утреннего рейса номер 218 из Барнаула в Москву. День давался на отсып, затем экипаж возвращался в Барнаул ночным 217-м рейсом.
В мае добавились командировки в Москву. В молодом на тот момент московском филиале «Сибири» наметился рост перевозок, своих экипажей не хватало. По воле командира барнаульской авиаэскадрильи, через два дня после свадьбы меня «зарядили» в Москву на две недели. Вот такой забавный был подарок молодоженам в медовый месяц! «Стариков» послать было никак нельзя – у них майские праздники, картошка и все удовольствия, с этим связанные. Ну а молодого мужа в медовый месяц – запросто!
Командировка в барнаульском филиале мне позволила получить опыт работы в разных экипажах с разными людьми. Я стал понимать, что, несмотря на единую технологию работы, методики у разных командиров свои, и второму пилоту приходится подстраиваться под каждого. Мне повезло большинство рейсов выполнить с Виктором Бачуриным – очень талантливым пилотом, который своей ехидно-саркастической манерой обучения заставил меня научиться летать не на один, а на несколько корпусов впереди самолета.
Учил меня Виктор примерно так: «Работать, Денис Сергеич, надо так, чтобы перед вылетом отсюда уже думать о размещении экипажа там. И о культурном досуге соответственно».
Виктора я знал с детства. Одно время он числился вторым пилотом в экипаже моего отца, и однажды (мне было лет 12) я с ними слетал в Сочи. Когда я учился в Академии, он пару раз доставлял меня из Москвы в Барнаул. Отец очень высоко ценил его как профессионала.
Признаться, постоянное ехидство Бачурина и его шпильки в мой адрес сильно меня задевали, я психологически был зажат, каждый раз хотелось показать мастерство, но не всегда это получалось. Кроме того, въедливый командир знал РЛЭ самолета и технологию работы в таких нюансах, в каких его не знало даже начальство (тогда я еще по неопытности считал, что уровень знаний растет вместе с должностью), и ставил мне на вид, если их не знал я. Но при этом он еще и показывал примеры успешного использования теоретических сведений на практике. Приходилось соответствовать.
«Ехидная школа» Виктора Бачурина дала мне очень многое, и я безмерно благодарен ему за въедливость. Она заставила меня пересмотреть подходы к профессии, стремиться знать не только то, что мне было положено, как второму пилоту, но и работу штурмана, бортинженера, диспетчера. В стремлении понравиться учителю и в чем-то его превзойти я штудировал методические пособия килограммами, а РЛЭ вновь стало моей настольной книгой.
Большим подспорьем стало то, что я познакомился с поклонниками авиации, которые реализовали свои мечты в небе виртуальном – так называемыми симмерами[66]. Нас объединила любовь к лайнеру Ту-154, и в итоге собралась команда, которая сотворила, без ложной скромности, едва ли не самый успешный (притом некоммерческий!) продукт тех лет для Microsoft Flight Simulator[67] – проект «Туполев-154». Сначала это была виртуальная модель самолета Ту-154Б, потом, после долгих уговоров, удалось вдохновить главного идеолога проекта, Дмитрия Колесника, на начало работ по Ту-154М. В итоге продукт получился настолько хорошим, что даже получил сертификат на использование модели в качестве методического пособия при подготовке пилотов в учебных центрах – такой качественной была имитация работы систем и, замечу отдельно, параметров полета.
Конец 2004 года ознаменовался не очень приятной для нас новостью – в верхах авиакомпании было принято решение об укрупнении филиалов. Барнаульский, кемеровский, томский и новокузнецкий филиалы решили упразднить.
Всем пилотам предложили выбор: либо перейти в Москву, либо попасть под сокращение. Не каждый был готов перевестись в столицу – многие барнаульские пилоты были уже в возрасте за 50, крепко вросли в место проживания и предпочли уйти на пенсию. Однако несколько пилотов, и я в том числе (мне, как самому молодому и необремененному квартирами и гаражами, было проще всех), написали заявление о переводе в московский филиал.