Кроме того, в отрасли наконец-то появился выбор. В те годы набирала обороты авиакомпания «Владивосток Авиа», и мой отец вместе с Бачуриным приняли решение работать там. Решение мотивировалось просто – зарплата. В «Сибири», даже в Москве, она была, мягко говоря, не слишком высокой. Во «Владавиа» пилотам платили в два-три раза больше, чем в «Сибири»!
Предлагали перейти во Владивосток и мне, но я не видел профессиональных перспектив. Я выбрал Москву, так как в столице вариантов априори больше, а «Сибирь», что уж говорить, не единственная авиакомпания. Более того, ее необъяснимый подход к персоналу не мог способствовать патриотизму. В 2003 году «Сибирь» после долгих «обещаний и завтраков» отказала нам с отцом в трудоустройстве. Через год кому-то внезапно пришло в голову развивать филиалы и нас пригласили в Барнаул. Еще через год те же люди приняли решение избавиться от большинства филиалов и буквально насильно начали заполнять Москву, ставя пилотов с периферии перед выбором: либо Москва, либо сокращение. Почему-то не предлагали вариант с трудоустройством в базовый Новосибирск, что было бы идеально для барнаульцев.
А через два года стали набирать и в Новосибирск. Отец перешел туда из «Владавиа» и вышел на пенсию в конце 2008 года после вывода Ту-154 из парка авиакомпании «Сибирь».
Одиннадцатого января 2005 года, с чемоданом в руке и с ясным взглядом, я прилетаю в Москву. Теперь я работаю вторым пилотом в авиаэскадрилье Ту-154 у Данцига Алексея Борисовича. Успешно отлетал с ним же проверку, после чего меня закрепили за Игорем Ракитенко, командиром из Кемерово, таким же «погорельцем», как и я.
Мы приступили к полетам.
Благодаря известному в узких коридорах «Сибири» методу планирования Алексея Борисовича, днем у нас было время для поиска жилья. На период ассимиляции авиакомпания разрешила нам пожить в своем гостиничном комплексе (бывшая база отдыха «Нефтяник» близ г. Домодедово, которая впоследствии превратилась в учебный центр), и мы, три барнаульца, командир, штурман и я, ютились в номере площадью не более 10 квадратных метров.
За время поиска жилья пришлось испытать на себе снобизм московских жителей. Было неприятно, когда арендодатели-москвичи разговаривали со мной как господствующая раса с варварами. От квартир подобных «римлян» я гордо отказывался.
Наконец, через месяц поисков, звезды сошлись удачно, и нашлась однушка на улице Воронежской, недалеко от станции метро «Красногвардейская». Более того, до станции метро «Домодедовская» пешим ходом было минут 10, ну а там на автобус и в аэропорт. Даже и не мечталось найти жилье лучше – можно было и на метро дважды сэкономить (перед рейсом и после), и прогуляться по свежей московской слякоти!
Но вот аренда квартиры стоила 400 долларов в месяц (12 000 рублей), что при зарплате второго пилота Ту-154 в самом лучшем случае в 25 тысяч рублей, значительно стесняло молодую семью. Конечно, я начал думать, как улучшить материальное положение. Даже рассматривал смену работодателя, но имевшиеся варианты мне были не по душе. Престижный в то время «Аэрофлот» летал из Шереметьева, а трудоустройство могло занять очень длительный срок, во время которого семье нужно было на что-то жить.
Обосновавшиеся в соседнем с «Сибирью» здании «Домодедовские авиалинии» не внушали доверия. Набиравший обороты «ВИМ-Авиа» брал на работу лишь пилотов с большим опытом, а похвастаться им я еще не мог. Снобистская авиакомпания «Трансаэро» не рассматривала заявления от «зеленых» вроде меня. Таких она просто не замечала.
«Не авиамодельный кружок, че…»[68]
И вот тут в еще не позеленевших[69] коридорах авиакомпании «Сибирь» начались брожения насчет «Боингов-737».
Все случилось как-то очень быстро. От первых слухов до конкретики прошло так мало времени, что в правдивость затеи совершенно не верилось – не привыкли мы к стремительным решениям. Тем не менее всем желающим было предложено пройти тестирование на знание английского языка. Прошел и я, набрав высшие баллы – 10 лет обучения в школе с углубленным изучением английского языка мне очень пригодились в жизни.
И вот здесь надо сделать одну важную ремарку. Я… не любил «Боинги», «Эйрбасы» и прочую иностранщину. Как я сам сегодня характеризую подобных людей – был я квасным патриотом. Очень квасным, поверьте!
И особенно не нравился мне… именно «Боинг-737»!
Будучи студентом Академии, я работал в ВОХР Пулково и очень часто, когда нас развозили по КПП[70], проезжал мимо «Боинга-737-200», представителя самого первого поколения 737-х. Как результат, все 737-е у меня ассоциировались с этими несуразными птахами с коротенькими шасси и маленькими колесиками, двигателями-сигарами, смотрящимися гадкими утятами на фоне грациозных Ту-154.
Я был дремучим и не знал, что другие модификации Б-737 выглядят куда гармоничнее, в моем мозгу прочно сидело негативное отношение к «гадкому утенку». Я был ура-патриотом, считавшим, что если отечественное – значит, лучшее! И наши самолеты надежнее «пластмассовой иномарщины», и пилоты наши, конечно же, профессиональнее!
Так нас воспитывали в летном училище. Сейчас это и смешно, и грустно одновременно. Конечно, если ничего слаще морковки не пробовать, то… Но я и не пробовал ничего слаще морковки.
Мое решение попытать счастья и попасть в ряды кандидатов на переучивание на «Боинг-737» было принято исключительно из меркантильных соображений. На Ту-154 платили копейки, перспектив не было видно, а буквально за пару дней до тестирования выяснилось, что мы с женой ждем первенца. Деньги и мысли о будущем своей семьи оказались сильнее любви к «Туполю»!
Да… Я очень любил Ту-154, ничуть не меньше, чем сегодня – «Боинг-737». Я мечтал стать капитаном этого лайнера. В принципе, ничто моим целям не препятствовало – я был на хорошем счету, но по налету, конечно, еще не подходил. Года полтора-два можно было даже и не мечтать. Да еще и вакансия должна была появиться. А жить надо было уже сейчас, но как жить на 10 тысяч рублей в месяц с маленьким ребенком, тратя существенную часть бюджета на проезд в аэропорт и обратно? Любовь любовью, а есть хочется всегда.
Вечером 5 апреля 2005 года я выполнил свой заключительный рейс пилотом Ту-154 по маршруту Москва – Кемерово – Москва.
Седьмого апреля 2005 года я приступил к изучению нового самолета в учебном центре S7 Training в «Нефтянике». Моя группа – восьмая по счету, в каждой по три экипажа. Всего на первом этапе освоения было отобрано 30 экипажей, сформировано 10 групп.
Экипажи первой группы во главе с комэской уже вернулись из Денвера и успели по-дедовски поведать нам страшилки о требовательности американских инструкторов: мол, не чета нашим! Строгие! Халява не прокатит!
Это мотивировало… А самой большой, прямо сказать, отличной мотивацией был подписанный контракт, в котором было обозначено, что в случае неуспешного прохождения подготовки на тренажере в США, пилот обязывается вернуть авиакомпании 25 000 долларов.
При зарплате в 20 000 рублей это очень вдохновляло учиться.
За три недели, проведенных в учебном центре, CBT[71] я успел пройти три раза (спасибо Цибровой Наталье Викторовне, моей школьной учительнице английского языка). Уже на этом этапе в голову начали закрадываться сомнения в том, что «Боинг» – плохой самолет. Наоборот, я стал подозревать, что самолет этот очень логичный и продуманный. Созданный в угоду пилоту, в отличие, увы, от любимого Ту-154, многие конструкторские решения которого вызывали недоумение и раньше, а уж после первого знакомства с 737-м…
А ведь самолеты «Боинг-737» второго поколения (именуемого «классическим», Classic) и Ту-154М создавались примерно в одно и то же время!
Так как пилотов, имеющих опыт на 737-м, в авиакомпании не было, подготовка в «Нефтянике» велась исключительно самостоятельно. Заключив договор на покупку 10 «боингов» у американской авиакомпании United Airlines, «Сибирь» подписала с ней договор и на подготовку пилотов. Согласно ему, мы будем обучаться по программе, аналогичной той, что проходят пилоты United. Поэтому еще в «Нефтянике» нам выдали документы: FOM[72] и Pilot Training Manual[73] этой авиакомпании. По ним мы в «Сибири» и учились тому, как летают в United Airlines на «Боингах-737-300/500».
Конец апреля. Обучение окончено. Отстояв долгую очередь в посольстве США, мы получили американские визы. Каждому из нас авиакомпания перечислила по 140 000 рублей (5 000 долларов по курсу того времени); это была запредельно огромная сумма для меня – руки тряслись, когда я несколько дней подряд снимал деньги в банкомате. Я казался себе как минимум Березовским[74]!
Двадцать шестого апреля мы отправились в США.
Феерия и культурный шок
Наш путь в Денвер тернист.
Сначала мы летим на самолете во Франкфурт-на-Майне, где предстоит пересадка на борт United Airlines до Вашингтона, а там – на следующий самолет до Денвера. Мне, мягко выражаясь, волнительно. Я еще не до конца верю в то, что оказался в авиации, а уже предстоит такое путешествие, о котором всего лишь два месяца назад и помыслить не мог! Просто в голову не приходило, я и не мечтал о подобном, это было за гранью возможного. Я лечу во Франкфурт, а мне кажется, что я вот-вот проснусь и все закончится.
Я второй раз в жизни покидал пределы России – первое заграничное путешествие состоялось в 1994 году, когда я две недели провел в Англии, изучая английский язык.