Наконец мы в Германии, в аэропорту Франкфурта-на-Майне. Гляжу по сторонам широко раскрытыми глазами – все новое и необычное, разительно отличающееся от того, к чему я привык. Невероятно!
Стою у выхода на посаду, рассматриваю пузатый «Боинг-777», на котором нам предстоит пересечь Атлантику. Вижу, как пилот, взяв в руки фонарь, обходит самолет, выполняя предполетный осмотр. Мало того что пилотом оказалась женщина, так она была еще и в светоотражающем жилете! Прям как гаишник, жилет надела. Ха-ха! Посмеялись мы тогда. Что ж, мы были весьма, кхм, «русскими» пилотами в тот момент.
Это был мой первый в жизни рейс и на иностранном самолете, и от иностранной авиакомпании. Впечатление осталось двоякое: с одной стороны, обходительные бортпроводники, приветливость и общительность летного экипажа меня покорили, это было в новинку и безумно понравилось – в России так работать с пассажирами было не принято. Поразила возможность видеть маршрут полета на встроенном мониторе и слушать переговоры пилотов в портативных наушниках.
Просто иная вселенная!
С другой стороны, на этом «Боинге-777» было пять тесных кресел в центральном ряду, а кормили невкусной едой без особого выбора. Последнее позволило почувствовать гордость за свою авиакомпанию – на рейсах «Сибири» в те годы рацион предлагали значительно лучше, да и выбор был богаче!
В следующем, трехчасовом внутреннем перелете на «Боинге-767» из Вашингтона в Денвер, нас… вообще не кормили. Это стало весьма удивительным открытием – Россия, получается, нас разбаловала, а для США и, как впоследствии выяснилось, для Европы минимальный сервис на внутренних рейсах уже становился нормой.
После такого опыта мы дружно решили, что пассажиры в России не иначе как «зажрались», если критикуют наш выбор «мясо, курица, рыба» на рейсе из Барнаула в Москву, схожем по продолжительности.
Каких-то 20 часов на ногах, и мы в Денвере. В аэропорту по уже сложившейся традиции нас встретили ребята из предыдущей группы. Мы глазели на них, как первокурсники на выпускников, а они нам, как бывалые, рассказывали, что да как. Через несколько дней мы сами, так же снисходительно и «по-бывалому», встречали очередную группу.
После встречи состоялся традиционный банкет «за прибытие». Толпа взрослых мужчин, разгоряченных спиртным, разговоры о тяжелой судьбе российских пилотов… Я чувствовал себя в такой обстановке крайне неуютно: мне всего 25, большинству – за 30 и даже за 40, кому-то за 50, и время от времени я ощущал косые оценивающие взгляды тех, кто постарше. Да и не только взгляды буравили – очередной разгоряченный коллега подходил и делился переживаниями: «Вот когда я был таким же молодым, да я и думать не мог, а вот ты…»
Конечно, большинство пилотов оказались вполне нормальными, адекватными, а уж мои одногруппники за время обучения в «Нефтянике» привыкли, что я всегда помогу, если что-то непонятно, и относились ко мне не как «к пацану», а как к коллеге. Но среди остальных были такие, кто считал своим долгом кольнуть, унизить, показав свое превосходство в размере живота/опыте. И делали это с очевидной радостью. С извращенным удовольствием. С улыбочкой на лоснящемся лице.
Что ж, за короткое время в большой авиации я уже привык. Значит, снова примусь грызть гранит науки, чтобы быть на голову выше. Тем более здесь, на 737-м, у меня для этого есть все возможности – я умею и люблю учиться, да и мои знания английского языка должны пригодиться. Еще посмотрим, кто кого!
И я снова начал учиться в привычной манере. После каждого занятия возвращался в номер и садился повторять пройденное от самого начала. Вникал в суть, разбирал по полочкам, чтобы не оставалось непонятных моментов. А потом тупо зазубривал, чтобы отвечать красиво, – схема, которой я следовал еще в летном училище.
Когда начались тренажерные тренировки, я готовился на пару сессий вперед, в чем наличие Pilot Training Manual, содержащего описание каждого занятия, было огромным подспорьем.
Через несколько лет, став инструктором, а затем и летным руководителем, я бился, чтобы в авиакомпании был такой же документ для переучивающихся, даже самостоятельно приступил к работе над ним, но… в вышестоящие начальники выбился один из тех, кому доставляло удовольствие «кольнуть и показать превосходство», и в итоге моя инициатива была сочтена ненужной. Не потому, что плохая, а потому, что моя. И я бросил создание мануала на середине. В течение последующих лет меня несколько раз просили поделиться наработками, я с удовольствием делился. Но документ так и не выпустили – не осилили!
В первые дни пришлось особенно непросто, надо было привыкнуть к смене часовых поясов – все-таки 11 часов разница! Это был мой первый джетлаг, и каким же мучительным он оказался! Днем очень хотелось спать, но именно днем нужно было ходить на занятия. Каждое последующее утро просыпался на час позже, пока наконец, дней через пять, не вошел в русло. Стало значительно легче.
С самых первых дней обучения в United Airlines и жизни в США мое мировоззрение пошатнулось и начало переворачиваться. Да у всех нас случился натуральный культурный шок, в первую очередь оттого, насколько открытым и доброжелательным было отношение всех, с кем пришлось встретиться: от работников учебного центра до продавцов в магазинах.
По пути в учебный центр из отеля и обратно с нами заводили разговоры коллеги из других авиакомпаний, проходившие там же ту или иную подготовку. Отношение к нам, русским, было очень хорошим. Показательным для меня стал следующий эпизод: как-то раз с нами разговорился один американец. Он спросил, откуда мы. Узнав, что из России и учимся на «Боинг-737», он начал упоительно рассказывать, какой это замечательный самолет, что мы обязательно его полюбим, что он сам отлетал на 737-м много лет и сейчас, работая на А320, скучает по нему. Беседуя, мы незаметно добрались до центра, и мужчина, сидя перед дверью, учтиво пропустил нас вперед, пожелав успехов в обучении.
В привычных тогда реалиях такая открытость и абсолютно естественная, не напускная приветливость, были чем-то немыслимым. «Синдром советского лифта» не позволяет нам, россиянам, вот так вот просто разговориться с незнакомыми людьми. В лифте или в автобусе мы скорее будем пялиться в стену, усиленно делая вид, что никого нет рядом, чем улыбнемся зашедшему и спросим, как его дела. Для многих иностранцев эта будничная общительность в порядке вещей.
Сам антураж Денвера – весна, тепло, птахи, чистый воздух, горы, ухоженные улочки, утопающие в зелени, подстриженные газоны, улыбающиеся люди – все это поражало воображение и пьянило.
Учебный центр «Юнайтед» выглядел величественно: огромная территория, несколько корпусов, ровные асфальтовые дороги кругом – тогда я не представлял, что учебный центр может быть таким. Я привык к другим – обшарпанным, с разбитыми дорогами, с плохо оборудованными классами, скучными преподавателями, вместо рассказов по теме предпочитающих вспоминать, как хорошо они летали когда-то и как плохо все стало сейчас.
Пол в коридорах выстелен ковровым покрытием. В коридорах же находился и музей авиакомпании.
Командир, Александр Михайлович Илюшников, с кем мы переучивались в паре, тоже был из Барнаула. Как раз с ним и с Артуром Паутовым, штурманом Ту-154, мы жили вместе в одной комнате в «Нефтянике» в период ассимиляции в Москве после перевода. Александр Михайлович сыграл важнейшую роль в том, что я оказался в Денвере.
Так получилось, что результаты моего тестирования по английскому языку, что проходили пилоты, пожелавшие переучиться на «Боинг», почему-то оказались не в той папке на столе у ответственного за набор, и, если бы у Александра Михайловича неожиданно не забрали изначально запланированного пилота, как знать, когда бы я еще переучился? А так, потеряв напарника, он подсуетился (про мой неплохой английский он знал), мое тестирование нашлось, и я начал обучение с ним в паре. За что ему огромное искреннее спасибо! Очередное везение в моей судьбе.
Александру Михайловичу приходилось непросто – в возрасте за 50 любому человеку все новое дается с трудом. Английский, опять же… и мне, соответственно, тоже было нелегко – оценивали-то нас, как оказалось, вместе, а не по отдельности.
Но мы старались. Через нервы, через повторения, какие-то взаимные обиды, но старались. В центре очень строго подходили к успеваемости, дополнительные тренажерные сессии назначались инструкторами на раз-два. Некоторым – в том числе и тому, кто не упускал шанса показать превосходство в размере живота, – добавили по три и даже более дополнительных сессии!
Мы с Александром Михайловичем все этапы сдали с первой попытки. Нам не добавили ни одной сессии.
Первым делом мы изучили аварийно-спасательное оборудование самолета. Далее несколько дней потратили на повторение всех систем лайнера под руководством местного преподавателя и пилотов-инструкторов. Затем следовал промежуточный экзамен, часовая валидация, на которой экзаменатор указывал на какое-нибудь табло, а мы должны были ответить условия его срабатывания. Или же он спрашивал, как будет работать конкретная система в том или ином случае. Мы отвечали.
Признаться, я весьма побаивался этой валидации – нас, пилотов, в России никогда не мучали самолетными системами, считая, что летчикам такие сведения не особенно нужны – это стезя бортинженера или механика. Но в Денвере подход был иным и, безусловно, правильным: в современных самолетах нет бортинженера, поэтому к пилотам должны предъявляться повышенные требования.
С валидацией мы справились с первой попытки.
Далее начался этап тренировки на неподвижных тренажерах. Мы звали их «фиксами»[75]. Таких агрегатов я раньше не видел. Очень и очень эффективная в обучении вещь. В обычной комнате ставится реальный макет кабины с настоящими панелями, приборами. Все крутится, вертится, работает, только нет визуализации, изображения «картинки». Такой тренажер служит для отработки процедур, и для этих целей он весьма эффективен.