Сейчас модно использовать схожие тренажеры, построенные на сенсорных дисплеях (такие, например, стоят в учебном центре S7 Training). Но ощущения далеко не те: сенсорный дисплей по всем статьям проигрывает реальным переключателям и кнопкам.
Я как мог экономил выделенные авиакомпанией деньги, ведь после переучивания никто не обещал платить нам хорошую зарплату до начала полетов, только оклад. Понятия «гарантийный оплачиваемый налет» тогда не существовало, и первые месяцы после возвращения надо было как-то жить. Оклад второго пилота Ту-154 сам по себе, без доплаты за налет, был до постыдного мал. Утром я максимально плотно завтракал в отеле (благо, бесплатно), а с собой в центр припасал пару яблок. Лишь иногда, когда голод совсем уж отвлекал от учебы, позволял себе потратить несколько долларов, чтобы пообедать в центре.
На таком вот здоровом питании за время переучивания я сбросил несколько килограммов.
Каждому из нас выдали по индивидуальному комплекту аэронавигационных сборников Jeppesen, используемых в полетах United Airlines. И мы по-честному их использовали – каждый пилот доставал нужные схемы аэропорта, на брифингах все перепроверялось.
На первых сессиях у Александра Михайловича были некоторые трудности с процедурами и стандартными докладами. Путал или попросту забывал последующие действия, что в динамике полета наслаивалось одно на другое. Например, при уходе на второй круг в процедуре был доклад: «Gear Up! Tune radios for missed approach[76]!» И каждый раз при обычном взлете после уборки шасси со стороны левого кресла звучало: «Tune radios for missed approach!» И там и тут присутствовала фраза: «Gear Up!» – и Михалыч просто не мог удержаться, чтобы не договорить ее до конца!
Инструктор улыбался, раз за разом останавливал тренажер, терпеливо объяснял, что это взлет, а не уход на второй круг. Затем выполнялась очередная попытка… и мой командир опять не мог удержаться, чтобы не произнести эту фразу после взлета. Я, конечно, сердился и ерзал. Заметив это, инструктор решил поступить радикально – высадил меня и сам сел справа, сказав: «Алекзандэр, делай все сам, я буду молчать, только смотреть!»
И у Александра Михайловича сразу же получилось! Как прорвало – после этого последующие процедуры стали даваться куда легче. Процесс, как говорится, пошел.
Один из «фиксов» был всегда свободен и в любое время открыт для желающих отработать процедуры. Такой подход тоже выглядел очень новым и правильным. Многие пилоты пользовались – в свободное время приезжали, тренировались.
После сессии я возвращался в отель, и мы с Константином[77], вторым пилотом из соседнего экипажа моей группы, возрастом на пару лет постарше меня, садились перед вывешенными на шкафу бумажными плакатами кабины, зубрили процедуры и доклады. Такой способ обучения американцы звали chair flying, или «полет на табуретке», как называли его мы. Очень эффективный метод!
После «полетов на табуретке» я шел к Александру Михайловичу, и мы прилежно изучали работу с FMC, полетным компьютером самолета. Компьютер давался ему с трудом – создание навигационных точек разными способами, по координатам, по радиалу/дальности, по удалению на участке маршрута и прочим методам. Я придумывал какое-нибудь задание, а Александр Михайлович на листке бумаги писал то, что он будет вводить в FMC для его решения.
Мы грызли гранит науки всеми доступными способами. Сумма в 25 000 долларов висела над нами как дамоклов меч и прекрасно мотивировала.
Многочисленные сессии FBS подошли к концу и завершились очередной валидацией, которую мы успешно прошли с первого раза. Далее начался долгожданный и самый важный этап переучивания – полеты на настоящем тренажере Full Flight Simulator[78] с шестью степенями свободы.
Я с нетерпением ждал его. Мне было жутко интересно узнать, что это за агрегат такой, с двигающейся кабиной и компьютерной объемной картинкой за «окном» – в России мне не доводилось «летать» на подобных тренажерах.
Нет, некоторые тренажеры советских самолетов были оборудованы подвижной платформой, но на моей памяти она никогда не использовалась: дескать, сломана. «Картинка» за окном тоже была, да… на старых тренажерах она формировалась камерой, которая «летела» над созданным вручную ландшафтом – деревьями, холмами, домиками, взлетно-посадочной полосой. Качество было отвратительным, изображение – черно-белым и плоским, угол зрения был настроен лишь для командира. В те годы единичные тренажеры советских самолетов только-только начинали оборудовать новой визуализацией на основе компьютерной графики. На таком я переучивался на Ту-154 в Питере, в учебном центре Пулково, но только мощности компьютера, ответственного за «картинку», явно не хватало: низкая частота смены кадров, изображение двигалось с ощутимыми рывками.
Неудивительно, что я жаждал посмотреть, как это работает в Америке. Да и руки уже по штурвалу стосковались[79] – я не летал с шестого апреля.
Наконец, дождался!
Подвижная платформа меня впечатлила. А вот «картинка» на тех тренажерах была довольно-таки примитивной, без теней и сложной графики, но главное – двигалась без задержек, которые так раздражали при переучивании на Ту-154.
Каждая сессия (и на FBS, и на FFS) начиналась с двухчасового (!) брифинга, который проводил инструктор. На нем разжевывалось все. Мы бесчисленное количество раз рисовали «профайлы» полета на доске: на каком этапе что делаем, что докладываем, что командуем, что устанавливаем на панели управления автопилотом.
Время от времени инструкторы неожиданно задавали совершенно отвлеченные от темы вопросы – по ограничениям или каким-то действиям (чудесным образом они вычисляли именно то, с чем у нас были трудности), и делалось так в течение брифинга неоднократно. Итог очевиден – после нескольких одинаковых вопросов и ответов знания прочно откладывались в памяти. Эта методика была замечательно простой и эффективной, я взял ее на вооружение, и много лет она приносит отличные плоды уже мне.
Вслед за брифингом шел получасовой перерыв, затем начиналась четырехчасовая тренировка на тренажере с небольшим перерывом после первых двух часов. По завершении тренировки проводился часовой дебрифинг. На нем инструктор подробно разбирал наши действия.
Что поразило – инструктор делал акцент не только на замечаниях, к чему мы привыкли в России, но отдельно подчеркивал положительные моменты и даже хвалил, что было совсем удивительным для выпускников отечественной школы и сильно нас смущало. Ну как так – хвалить?
Инструкторы очень располагали к себе. Были очень открытыми, душевными. Знакомство с каждым новым инструктором (а их за время переучивания сменилось человек шесть, наверное) начиналось с короткого рассказа о себе; сначала представлялся инструктор, затем мы. Большинство инструкторов были в прошлом летчиками военно-морской авиации, чем они очень гордились. Была у нас и женщина-инструктор.
И все они были… одинаковыми. В хорошем смысле слова. Мы не испытывали ни малейшего дискомфорта при смене инструктора. Все они учили одному и тому же – никаких отступлений от SOP[80], более того, к нам предъявляли высокие требования к их знанию и соблюдению. Если, к примеру, на взлете сделал какой-то не тот доклад – полет останавливался, взлет повторялся.
Инструктор говорил так: «Парни, я могу это делать сколь угодно долго. Но вместо этого, может, лучше вам заучить, наконец, эти чертовы доклады, чтобы тратить дорогое тренажерное время на полеты, а не на тренировку болтовни?»
Инструктор мог прийти в драных джинсах (но никогда в грязных!), мог сидеть закинув ногу за ногу, предварительно угостив каждого шоколадкой. Он мог пригласить к себе домой поужинать вместе. Такое поведение шокировало и безумно нравилось. Инструкторы не преподносили себя первыми после бога, они стремились расположить к себе любыми способами для того, чтобы установить правильный контакт с обучающимися. Тем более такими, как мы, – с нашим неродным английским и опытом полетов в другом небе, на совершенно иных самолетах в составе больших экипажей.
Они были именно инструкторами, а не проверяющими, роль которых усиленно играли большинство моих инструкторов из прошлой жизни. И, черт возьми, у них получалось на все сто!
Окончательно перевернуло мои представления о зарубежных инструкторах то, что они могли не ответить на какой-нибудь вопрос, запросто сказав: «Извини, я не знаю». Услышав это в первый раз, я не поверил своим ушам – в России так было не принято! Как такое вообще возможно – инструктор (первый после бога!) признается ученику в том, что он чего-то не знает?!
В прошлом, когда я что-то спрашивал у инструкторов в училище или на производстве, они, если не могли ответить, сводили все к фразам («Зачем тебе это надо?» или «Это не наше дело!») или же поступали более прозаически: «Ах, ты не знаешь?! Вот завтра узнаешь, придешь и расскажешь!» Подобная манера «обучения» быстро отбивала желание задавать какие-либо вопросы.
А тут после слов «я не знаю» сразу же следовало «но я попробую что-нибудь сделать для тебя». На следующий день инструктор приходил с талмудом, открывал его и показывал ответ на вопрос. Либо же говорил: «Твой вопрос был очень интересным, я позвонил своему товарищу, и вместе мы пришли вот к такому ответу…»
Мягко говоря, я чувствовал себя обалдевшим от инструкторов в Денвере. Их работа врезалась в память положительным примером. Да, в России мне попадались разные инструкторы и разные командиры: кто-то был докой в документах, но его манера поведения стесняла меня, кто-то был добряком, но и не требовал ничего, не лез глубоко. Кто-то вообще ничему не учил, а только требовал.