Здесь же нас именно учили, разжевывали непонятное и делали это так… душевно! Все работали одинаково, даже «текни́ки»[81] были одинаковыми, более того, они официально существовали в Pilot Training Manual и не противоречили процедурам и правилам. В будущем мне пришлось много биться с уже доморощенными «текни́ками», которые, как правило, вступали в противоречие с установленным порядком выполнения процедур.
Несколько лет спустя мне попалась в руки книга Aviation Instructor’s Handbook. Текущая ее редакция всегда лежит на сайте FAA[82] в свободном доступе. Вы где-нибудь на сайте Минтранса или Росавиации видели что-нибудь подобное? Я не видел.
Читая ее, я понял, что пример, который демонстрировался инструкторами в Денвере, и есть тот правильный пример положительного авиационного инструктора, о котором рассказывает данная книга. Материал в ней подан легко, доходчиво, с иллюстрациями. В ней рассказано и про установление контакта с обучаемым, и про профессионализм инструктора, и про умение сказать «я не знаю», но обязательно найти ответ… и еще много чего полезного.
Чтобы сравнить «их» подход с тем, что я изучал в Академии, я не поленился и нашел целых две редакции советской «Методики летного обучения». Последнюю, в мягком оранжевом переплете, я штудировал еще в Академии. Ее изучение заняло целый курс, но в памяти отложились лишь «знания, навыки, умения… разбор замечаний и отклонений». А первое издание МЛО оказалось просто уникальным – воспитывать пилота предполагалось через интегралы в свете марксистско-ленинской философии!
Затем я не поленился найти в интернете книгу В. Сычева «Обучение полету» издания 1950 года, где очень красочно описывалось следующее:
«Большевистская партия, правительство Советского Союза и лично товарищ Сталин всегда уделяли большое внимание созданию мощного воздушного флота и обеспечению его отлично обученными кадрами. Поэтому советская методика летного обучения развивалась быстрыми темпами и значительно опередила методику обучения летчиков в капиталистических странах. <…>
Если в капиталистическом обществе инструктор-летчик не заинтересован распространять свои достижения, а, наоборот, делает их профессиональной тайной, то в советском обществе каждый инструктор стремится сделать свои личные достижения общим достоянием».
Да уж!..
После этого мини-исследования я решил, что пора перестать удивляться, надо принять как должное тот факт, что и в этой сфере мы очень и очень позади. И надо что-то делать. Как-то двигаться вперед.
Но для начала необходимо было самому успешно окончить переучивание.
В США я познакомился с замечательным человеком – Левоном Кошкаряном. Армянин, выходец из СССР, в 18 лет уехавший с родителями в США. Как он сам говорит, по-английски он поначалу знал лишь «my name is Levon» и «fuck you». В 2005-м у него была хорошая работа в IBM, два дома и бесконечная любовь к небу – Левон последовательно получил свидетельства частного пилота и коммерческого.
Он нашел меня первым – на фоне общего увлечения Microsoft Flight Simulator и проектом Ту-154. Сначала мы списались по электронной почте, затем Левон позвонил мне в гостиницу. Мы договорились встретиться, как только у меня появится пара свободных дней.
И вот Левон прикатил в Денвер из Солт-Лейк-Сити[83]. Путь, надо заметить, неблизкий. Благодаря Левону я смог посмотреть Америку, иначе вряд ли я бы выбрался куда-то за пределы маршрута «отель Staybridge Suits – United Training Centre».
В тот первый раз Левон свозил меня и Костю в музей Буффало Билла – местную знаменитость, охотника за индейцами XIX века. Левон много знал об индейской жизни, интересовался их историей и бытом, часто бывал в резервации.
Увидев, чем я снимаю, он подарил мне видеокамеру, показав, как надо торговаться в американских магазинах: оказывается, практически на все имелась скидка, которую клиент поначалу не видит. Таким же образом я купил новый более качественный фотоаппарат на 30 % дешевле цены и карту памяти, сбросив половину ее стоимости.
После посещения музея Буффало Билла мы направились в «Город призраков» – имитацию типичного городка на Диком Западе, затем доехали до Колорадо-Спрингс, поднялись на гору высотой 3 400 метров, побывали в музее индейского племени типи – они жили в жилищах, выдолбленных в податливой породе местных скал.
То, что Левон приехал к неизвестному ему парню из России за тридевять земель на машине, было уже не так удивительно на фоне первых впечатлений о США, общей доброжелательности и приветливости. Удивило другое – он приехал на прокатной машине, большом седане «Шевроле Монте-Карло» этого же года выпуска. В России в те годы о «рент-э-кар» еще мало кто слышал, а здесь это было нормой. Левон взял ее за 30 долларов в день.
Я спросил: в чем выгода? Левон ответил, мол, какой смысл рисковать своей машиной, если эта – новая, застрахованная, более того, если что-то случится в дороге, он пойдет ночевать в ближайший отель, а компания-владелец пришлет ему новую машину, еще и оплатит проживание, да скидку на будущее сделает.
Ну да. Другая планета.
Распрощались с Левоном, договорившись, что, как только у меня будут выходные, я обязательно побываю у него в Солт-Лейк-Сити. В тот момент я не очень серьезно воспринял его приглашение. И уж точно не мог отнестись серьезно к его обещанию показать мне Лас-Вегас, предварительно прилетев туда на маленьком частном самолетике. Ну не укладывалось у меня, обычного жителя России, еще недавно топтавшего глину бугурусланских троп и замерзающего в общаге, что можно вот так свободно перемещаться из одного города в другой на арендованном самолете! Да еще и тратить деньги на незнакомых людей.
Несколько первых сессий FFS были посвящены исключительно процедурам, пилотированию – так называемым маневрам, то есть взлетам, посадкам, уходам на второй круг, выполнению процедур при сдвиге ветра, при попадании в сложное пространственное положение и тому подобное. Кроме того, тренировали пилотирование с одним работающим двигателем.
Пять тренажерных сессий провел замечательный инструктор Рон Крейтон. Он запомнился мне больше всех – очень спокойный, приятный, тактичный человек, бывший летчик военно-морской авиации США.
Особое внимание уделялось посадке с боковым ветром. Методика посадки, предлагаемая инструкторами, кардинально отличалась от таковой на Ту-154. Если на последнем угол упреждения (поправка в курс на угол сноса ветром) не устранялся вплоть до касания ВПП, то американцы учили нас выполнению посадки с креном на одну ногу, без угла упреждения. Для этого требовалось перед землей дать ногу по ветру, выравнивая нос по полосе, и создать крен в сторону ветра, придать самолету скольжение, чтобы самолет не сносило ветром – именно такая методика была принята в «Юнайтед Эйрлайнз», а раз нас учили по их стандартам, то эту методику требовалось освоить.
Пилотирование 737-м при такой методе несколько затруднено: скольжение вызывает прирост сопротивления, поэтому надо увеличивать режим работы двигателей и не дать самолету «просесть». «Боинг-737» весьма чувствителен к даче педали и изменению режима, поэтому было довольно-таки непросто выполнять посадки с максимальным ветром по этой методике.
Однажды Рону надоело смотреть на наши с Михалычем мучения, он попросил меня вылезти из правого кресла и играючи показал, «как надо». Впечатлило!
Замечу, что на практике мы редко применяем именно эту методику посадки с боковым ветром, предпочитая самую банальную – устранение угла сноса непосредственно перед касанием дачей ноги по ветру и отклонением элеронов против. Но так было принято в «Юнайтед», так нас учили.
И этот этап обучения тоже заканчивался проверкой, на которой, как одно из упражнений, надо было выполнить визуальный заход-посадку с предельным боковым ветром 40 узлов[84], а также продемонстрировать умение выводить самолет из различных сложных положений.
Мы справились. Более того, наш проверяющий (этого парня мы увидели впервые) был весьма доволен, долго нас с Михалычем хвалил и поведал, что не делал никаких скидок на наш предыдущий опыт, он оценивал нашу работу по требованиям, которые предъявляются к пилотам авиакомпании «Юнайтед».
Было очень приятно услышать подобный отзыв. Мотивация продолжала бить через край, 25 000 долларов уже не казались дамокловым мечом.
Далее начались сессии LOFT[85], на которых имитировались полеты по реальным маршрутам, с реальной погодой. В течение полета вводился какой-либо отказ, один или несколько, мы должны были его (их) распознать, оценить обстановку, обсудить и принять правильное решение. Инструктор оценивал наши действия, основной упор делая на правильное взаимодействие и принятие решений – основу Crew Resource Management (CRM).
Правильное взаимодействие, работа командой – вот это ценилось инструкторами превыше всего. Они говорили так: «Поодиночке вы можете быть отличным пилотами, но не сумеете поделить самолет, когда летите вместе. Нам важно то, как вы умеете работать в команде». Данный подход разительно отличался от привычных индивидуальных оценок.
Вокруг этого и крутилось обучение.
У меня получалось неплохо. Я стал более уверенным и… самоуверенным. Единственное замечание, которое я умудрился получить под самый занавес, перед финальной проверкой (чек-райдом) содержало такие слова: «…единственным слабым местом является чрезмерная уверенность в себе и удовлетворенность текущими достижениями».
Меня задело (я старался быть perfect, в моем тогдашнем понимании идеальности), я принял замечание к сведению, хотя, честно говоря, по молодости лет и горячности проникся недостаточно глубоко. Действительно, под конец обучения, когда все пошло как по маслу, горы казались холмами, сосны – кустами, а реки – ручьями. Достигнув успехов в обучении, которое действительно оказалось для меня очевидно более легким, чем остальным, мне казалось, что я… Ну, если не мастер уже, то близок к тому.