ю самоуверенность), мы подошли к чек-райду. Однако его пару раз переносили по каким-то причинам.
Переносы нагнетали обстановку. К березкам тянуло все сильнее. Уже даже не хотелось выходить на американскую улицу. Пельмени, купленные в неподалеку расположенном магазинчике русской еды, оказались совершенно невкусными.
Наконец настал день икс. Конечно, мы волновались – уже были прецеденты, когда наши коллеги не проходили чек-райд, им назначали дополнительные сессии и повторную проверку. В родной авиакомпании дюже негодовали по каждому такому случаю – ведь дополнительные сессии означали дополнительные расходы!
Нас уже невыносимо влекло домой, и задерживаться крайне не хотелось.
К счастью, проверку мы прошли с первого же раза. Не идеально, но результат устроил проверяющего. Кстати, того же инструктора, кто сделал мне замечание, ставшее единственным за переучивание. «Тимворк» была хорошей!
Эпопея подошла к завершению.
Сертификаты на руках. Александр Михайлович организовал мини-банкет по этому поводу – мы опробовали микроволновку в качестве гриля для купленной курицы, и обмыть и «объесть» сертификаты получилось душевно!
Ближе к окончанию посиделок Михалыч вдруг разоткровенничался. Честно говоря, я не думал, что он когда-нибудь сможет в подобном признаться, но его слова были очень приятными:
– Денис, я хочу сказать тебе большое спасибо. Ты очень сильно помогал мне, и как минимум восемьдесят процентов моего переучивания – твоя заслуга!
Признание было настолько неожиданным, что я не нашелся что ответить. Наши отношения еще со времени совместных полетов на Ту-154 нельзя было назвать излишне доверительными, я бы даже охарактеризовал их натянутыми, поэтому его слова меня весьма смутили. Но я выкрутился:
– Хорошо, Александр Михалыч. Раз так, давай договоримся – восемьдесят процентов от твоей зарплаты будут моими… Да шучу я, шучу! И тебе большое спасибо!
Обратно мы добирались той же дорогой – через Вашингтон и Франкфурт. При вылете из Денвера отправляющая сторона подсуетилась, мы попали в бизнес-класс. Летели на «Боинге-777» United Airlines.
Что я могу сказать об их бизнес-классе? Было удобнее, чем в экономе. Более того, в отличие от полета Вашингтон – Денвер, нас даже покормили. Бутербродами.
А вот в Вашингтоне попасть в бизнес-класс на рейс во Франкфурт у нас не получилось. Сотрудники на стойке мотивировали это тем, что на мне джинсы. Поэтому, мол, не положено лететь в бизнесе. Мягко сказать, я был удивлен – на фоне тех пассажиров в шортах, которые мимо нас шли на посадку в бизнес-коридоре, мои джинсы смотрелись как выглаженные черные брюки английского пэра в Палате лордов. Однако мне было сказано, что эти ребята билет купили. Поэтому могут идти хоть в шортах. А тому, кто заявился в экономджинсах, апгрейд не положен.
Не могу постичь логику. Будь это в чопорном Лондоне на рейсе British Airways, я бы понял и не препирался. Но после месяца, проведенного в США, после инструкторов, приходивших на занятия в драных джинсах, эта ситуация мне показалась несколько странной.
В общем, полетели мы в Германию даже не в эконом-плюс, как в апрельском полете из Франкфурта, а в теснейшем обычном экономе (было бы правильным добавить после этого «минус»).
Этот опыт стал огромной поварешкой дегтя в бочке меда – восемь часов сидеть в скрюченной позе в кресле с плохо откидывающейся (как во всех иномарках) спинкой, с минимальным расстоянием между рядами – при моем не самом высоком росте 174 сантиметра… Стоило мне принять чуть более лежачую позу, я упирался коленями во впередистоящее кресло. Сидели мы сразу за двигателями – в самом шумном месте самолета. Это, я вам скажу, совсем не комфортное перемещение по воздуху через Атлантический океан!
В голову упорно лезли аналогии с пассажирами третьего класса на «Титанике».
Кормили снова плохо, на этот раз вообще без вариантов – предложили какие-то пластмассово-макаронные изделия, я так и не понял, что это было за блюдо. Тем не менее окружающие нас собратья-неудачники по «третьему классу» не жаловались. Пришлось не вредничать и есть, что дают, – восемь часов без еды, плюс время на пересадку…
Наконец мы прилетели во Франкфурт, где помучались еще пару часов, но дождались прибытия нашего самолета. Бизнес-класс доброго знакомого «сибирского» Ту-154 с его удобнейшими креслами, низким уровнем шума на фоне только что побежденного экономического класса «Юнайтед» показался премиальным комфортом! А когда наши девушки принесли меню из обычных трех блюд на выбор, мы с Михалычем растаяли и были готовы лезть обниматься!
За сутки до моего 26-летия я добрался-таки до приютившей нас с супругой квартирки на Воронежской улице. И проспал больше суток, после чего явился на работу – отнес документы. Странно, но в этот раз джетлаг меня не мучал – я нормально себя чувствовал днем, легко заснул в следующий вечер и наутро проснулся как обычно.
Через несколько дней к нам прибыли первые два «Боинга- 737–500». В июне 2005 года я отлетал аэродромную тренировку вместе с Александром Михайловичем и двумя другими экипажами. Катал нас Игорь Кравченко, инструктор из Международных авиалиний Украины – эти ребята занимались вводом в строй самых первых экипажей «Сибири» (уже ставшей S7 Airlines), потом их сменили белорусы из «Белавиа». Они меня и «катали» в августе. Как раз до августа моей семье хватило сэкономленных на «яблочной диете» командировочных долларов.
«Аэродромка» прошла интересно. Во-первых, мы летали ночью. Во-вторых… понятное дело, нам не терпелось поглядеть на живой самолет, для должного освоения которого нас мотивировали дамокловым мечом в размере 25 тысяч долларов.
Ночные полеты по кругам, имитация отказа двигателя, заход с уходом на второй круг, посадка с закрылками 15 на одном двигателе (другой работал на режиме малого газа). Самолет оказался замечательно послушным в управлении, таким живым! Я понял, что начинаю влюбляться в «Боинг-737» и уже совсем не комплексую ни из-за его размеров («пятисотка» значительно меньше Ту-154), ни из-за его смешного образа пузатого бочонка с короткими крылышками (так с определенного ракурса смотрелась эта версия «маленького Боинга»).
Эпопея на самом деле только-только начиналась.
Я налетал тысячи часов на «Боингах-737» трех поколений. Next Generation и MAX – уже другие самолеты: больше, тяжелее, с другими крыльям, двигателями и системами… Но такие же живые, послушные воле пилота, как и маленькая «пятисотка», на которой я начинал свое знакомство с 737-ми.
Молодой кэп
«Классический» период
В июле или августе 2006 года, после того как я в роли «опытного» второго пилота откатал троих новоиспеченных командиров, меня оповестили о планах по моему вводу. Под «откатать командира» на сленге пилотов подразумевается выполнить с новичком-командиром его первый самостоятельный вылет, а в те годы это означало еще и полетать с ним некоторое время в закрепленном экипаже. «Крепостное право»[94] в авиакомпании отменено еще не было.
Таких вторых пилотов за глаза называют «няньками» – к новичку-КВС обычно ставят напарника поопытнее, чтобы помог, «если вдруг». Но в августе 2006 года, всего через год и три месяца после начала эксплуатации «Боингов» в зеленой авиакомпании, говорить о наличии матерых вторых пилотов было как-то рановато. Я не был матерым, но и другие тоже не были. Работал я, наверное, не так уж и плохо, раз пользовался доверием командира эскадрильи – за относительно короткий срок, пока летал вторым пилотом «Боинга-737» (год и месяц после ввода в строй), я таким образом откатал четверых.
Для того чтобы лучше понять глубину проблемы «откатать молодого командира», следует сказать, что процесс переучивания и ввода в строй в те славные времена не занимал много времени. Пришел человек с советской техники, прошел тренажерную подготовку, отлетал 10 полетов (всего!) с инструктором, прошел проверку (два полета), и – вперед, на галеры, летай самостоятельно.
Поверьте, всю свою летную жизнь проработать в большом экипаже (пилоты, штурман, бортинженер, иногда еще и бортрадист) на самолете, вся документация которого написана на русском языке, и вдруг полететь на иномарке, где всего два пилота и все на английском – это не сравнить с пересаживанием из кабины КамАЗа в «Вольво». Это совершенно иное!
Чтобы стало еще понятнее, порадую: сегодня переучивание занимает куда больше времени, количество полетов с инструктором увеличилось в разы. Ну а тогда… Тогда было вот так. И мы считали это нормальным – ведь летали же как-то?
И не падали…[95]
Смелое время было! Интересное! Сегодня за голову держишься, когда вспоминаешь. Слава богу, без происшествий громких отлетали.
«Интереснее» всего, конечно, леталось в самом начале освоения 737-х. Первый 737–500 мы получили в июне 2005 года, и, дожидаясь своей очереди на ввод, я налетал часов 70 в качестве safety pilot[96] – на третьем, откидном кресле, наблюдая, как приглашенные со стороны[97] инструкторы по-стахановски тренируют моих коллег. В августе и я отлетал свою «десяточку», а затем и проверку.
После успешного прохождения проверки я вышел в свой первый самостоятельный полет. Им стал ночной рейс в Нижний Новгород. Я полетел с Андреем Дыкуном[98], который на моем фоне выглядел матерым асом-боингистом: на 737-м он переучился в числе первых, более того, успел еще раз побывать в США – в том же учебном центре прошел курсы подготовки инструкторов. По-асовски мы и зашли на посадку, когда нам внезапно поменяли полосу с 36-й на 18-ю, значительно сократив дистанцию на маршруте. Обнаружив, что находимся слишком высоко, мы героически (иного определения я сегодня не нахожу) устроили экстренное – да чего там – экстремальное снижение, с выпуском шасси на большой высоте для улучшения пикирующих свойств самолета.