Важно заметить, в те годы это считалось вполне нормальным – сделать все возможное, лишь бы зайти на посадку без «выкрутасов» вроде виражей для потери излишней высоты. Что удивительно, выпуск шасси и пикирование с сумасшедшими вертикальными скоростями почему-то «выкрутасами» не считались. Слава богу, подобная «геройская» дурь выветрилась довольно быстро.
Свой второй самостоятельный рейс на «Боинге» я выполнял с Сергеем Лукичевым, командиром, за которым меня закрепили на довольно продолжительный срок. Для Сергея тот рейс был третьим или четвертым по счету самостоятельным. Я уточню: до этого он слетал 10 полетов с инструктором, затем выполнил два полета с проверяющим и вышел в самостоятельное «плавание». А для меня этот рейс стал всего лишь вторым после того, как я выполнил аналогичную экстерн-программу.
Мы полетели в ночной Сочи и на заходе встретились с мощными грозами. Полет, как можно понять, все-таки закончился благополучно, но я сразу и прочно прочувствовал разницу между экипажем из четырех человек и экипажем из двух. Сергей до «Боинга» летал на Ту-134, я – на Ту-154, на них мы привыкли доверять мнению штурманов. По умолчанию считалось, что обход гроз – это их юрисдикция. А теперь поделиться ответственностью с кем-то еще возможности не было.
Более того, если на Ту-154 пилот еще мог подглядеть в жерло экрана локатора и выразить возражение относительно мнения коллеги, то на Ту-134 обходом гроз целиком и полностью занимался штурман, место которого находилось в носовой кабине, а пилоты лишь исполняли его команды, не видя, что показывает радар – его у них попросту не было. Попробуйте представить мое беспокойство в том полете, ведь и у меня, и у командира отсутствовал надлежащий опыт самостоятельного обхода гроз!
Спине было холодно. Штурман ее не грел.
С одной стороны, четкая разноцветная картинка метеорадара на «Боинге-737» вселяла уверенность в то, что я вижу всю обстановку, а с другой, грозы предстали в совершенно новом виде. Их как-то сразу стало больше, чем я привык видеть. На локаторе Ту-154 они выглядели не так величественно – так себе, тусклые зеленые пятнышки. Именно эти пятнышки и надо было обходить. А здесь – зеленое, желтое, красное, пурпурное…
Во время короткого ввода в строй грозы меня как-то миновали. Попадались, но какие-то несерьезные. А тут… в общем, после полета в Сочи я окончательно поверил в новый самолет и его оборудование. Все же современный радар и тот, что был установлен на Ту-154, – это совершенно разные эпохи.
А затем началась работа.
Хотелось бы после этого написать, что «рейсов было много, рейсы были разные», но… Увы, было не так. Сегодня у пилотов модно жаловаться, что «налета нет», если оный не составил в месяц хотя бы 80 часов (зарплата ведь от налета зависит). Я же летал по 40–50 часов, и в отпуск меня комэска при этом не отправлял. Во многом причиной был личностный фактор – Алексей Борисович чувствовал себя неуютно, если на один рейс у него не было два экипажа. По крайней мере, так считали его подчиненные, иного объяснения подобному планированию не находилось.
Но подводила и матчасть. Бывало, приходишь на борт, и выясняется, что самолет не полетит – неисправность! Иногда «везло»: успевали позвонить, пока ты был в дороге, сообщить: «Отбой! Рейс передан на Ту-154». Сплюнешь от досады и возвращаешься домой не солоно слетавши. Но нередко лишь по прибытии в штурманскую комнату ты узнавал о том, что работать не придется.
В течение первого года полетов болячки роста проявлялись часто – я имею в виду различные неисправности, которые не позволяли вылетать, либо позволяли, но допустимые сроки, указанные в MEL[99], вышли.
Пилоты осваивали новую технику, вместе с нами ее осваивал и инженерно-технический состав. Постепенно инженеры набили руку, появилась статистика дефектов, на складе стали поддерживать резерв запчастей. Движение бортов строили через Франкфурт, чтобы выполнить на самолете регламентные работы, которые тогда еще не проводились своими силами. В общем, через некоторое время нашлись способы повысить регулярность. Впоследствии S7 открыла свои технические центры в Москве, Новосибирске, в Минеральных Водах. Появились специалисты, допущенные к самым «тяжелым» формам обслуживания[100].
А в 2005 году наш паровоз уже разгонялся, а рельсы только-только строились. Интересное было время!
Я рад, что мне повезло при этом присутствовать.
В начале 2006 года была организована еще одна авиаэскадрилья «Боингов-737», куда меня перевели в числе других пилотов.
У Виталия Юрьевича Комракова, командира новой эскадрильи, был совершенно иной подход к планированию, и я наконец начал летать много – по 80 и более часов в месяц. Более того, махом получил допуск к полетам за границу. Можно было начинать мечтать и о командирстве – самолеты все еще приходили, и вторые пилоты из первых групп уже потихоньку вводились.
Начав полеты на 737-х, пилоты очень быстро поняли, что это за «прелесть» такая – летать вдвоем в условиях, которые этот нюанс не учитывают. Мы забрали много рейсов из маршрутной сетки Ту-154 с прежним расписанием. А оно предусматривало, что рейс начинался не из Москвы, а из регионов. Взять, к примеру, мой родной Барнаул: еще со времен советского «Аэрофлота» рейс в Москву начинался именно из него. Экипаж летел утренним 218-м рейсом, отдыхал в Москве и возвращался в Барнаул под утро. Уезжал отсыпаться, а самолет готовили к очередному рейсу в Москву, новый экипаж стартовал, и цикл повторялся и повторялся. Но! Если по тому же расписанию рейс начинался вылетом из Москвы, то стоянка в Барнауле получалась очень длинной – часа два с половиной. Еще длиннее стоянка была в Кемерово.
Четыре с лишним часа летишь, затем три стоишь… Вроде можно было бы и поспать в самолете (в гостиницу не ходили, по мнению коммерсантов, стоянка была не настолько уж долгой), но попробуй поспи! То тебя дергают для заправки самолета (в те годы это возлагалось на второго пилота), то надо с командиром топать в АДП[101], принимать решение на вылет – был такой анахронизм в «дофаповское»[102] время.
Со временем я научился дремать в кресле пилота (особенно хорошо спится в кресле капитана – оно откидывается лучше), однако качественно отдохнуть перед обратным рейсом, разумеется, не получалось.
Полет до Барнаула занимал четыре часа, а обратно в Москву – на полчаса больше. Кемерово – еще на полчаса дольше в каждую сторону. В общем, в Москву мы возвращались, как говорится, «со спичками в глазах». Из недели в неделю выполняя такую работу, я вспоминал прошлую жизнь чуть ли не беззаботной! На «Туполе» пилоты могли сразу после набора эшелона оставить самолет на попечение штурмана с бортинженером и дремать до начала снижения. Здесь же так беспечно поспать не получалось…
Но на иномарках платили действительно больше – впервые в своей семейной жизни я узнал, что такое свободные деньги.
Со временем расписание пересмотрели, стоянки сократились; правда, жизнь пилотам «Боингов» это не очень-то облегчило. На таких рейсах обратный путь всегда слишком долог, и очень хочется спать, как ни уменьшай стоянки. По уму такие рейсы надо делать эстафетными, но это дополнительные расходы. Кто из коммерсантов согласится на них, если документы, утвержденные в Минтрансе, позволяют эксплуатировать пилотов без отдыха?
Коммерсанты – они ж не дураки, считать умеют!
В июне 2006-го мы получили первую «четырехсотку», VP-BTH, прибытие которой в Толмачево я запечатлел, удачно оказавшись там в дневном рейсе из Москвы.
«Четырехсотка» – это самая большая модификация «классики». Мы с волнением ждали начала полетов на ней, жару подбросили и рассказы «бывалых» – тех, кто уже успел полетать на таких с инструкторами в «Международных авиалиниях Украины». Мол, «четырехсотка» по сравнению с «пятисоткой» – лайнер! Надо быть настороже: и скорости выше, и тангажи другие, и масса побольше.
И правда, из-за привычки к юркой, как истребитель, «пятисотке», первый полет на «четырехсотке» оставил у меня впечатление о ней как об «автобусе». Она длиннее, устойчивее, не так резво реагирует на отклонение рулей и на болтанку. Из-за большей массы скорости на взлете и посадке выше. Максимальная посадочная масса «четырехсотки» практически равнялась максимальной взлетной у «пятисотки». В общем, по многим параметрам это был другой самолет, но тем не менее это тоже был «Боинг-737».
Я волновался: смогу ли я после заходов на относительно небольших скоростях 130–140 узлов (240–260 км/ч), сажать этот лайнер на скорости 150–160 узлов (280–300 км/ч)? Я начал летать на «четырехсотке», и вроде бы получалось неплохо, но так как самолет имелся всего один, второй пришел через полгода, а полеты случались лишь эпизодически, еще долгое время я испытывал тревогу и волнение перед каждым вылетом на «четырехсотке».
…Лето 2006-го. Даже летая по 80 часов в месяц, я никак не мог выбить из головы навязчивую мысль, что все это происходит не со мной, что все понарошку – ведь после стольких лет ожидания вдруг внезапно все стало происходить очень-очень быстро: трудоустройство в «Сибавиатранс», полеты на Ту-154, работа в «Сибири», США, «Боинг-737», грозы, полеты за рубеж, «четырехсотка», командирство впереди… и все это за каких-то три года! В течение семи лет до этого, с момента, как я стал курсантом БЛУГА, я мог лишь в самых радужных мечтах представлять, что буду когда-нибудь работать пилотом! А о полетах на иномарках и вообще не думал. Даже помыслить не мог!
Так получилось, что я постоянно оказывался самым молодым в зрелых коллективах: сначала в «Сибавиатрансе» на Ту-154, потом в «Сибири» в Барнауле, в московской эскадрилье «туполей», потом на «Боинге». Этот фактор давил – я постоянно находился под пристальным вниманием, которого не то чтобы жаждал. А кое-кто из коллег не стеснялся с гнусной улыбкой указывать на мой возраст: мол, «в наши годы мы и думать не могли!» Из-за спины часто доносились различные перешептывания о моей персоне, о моих поступках и высказываниях, к действительно сделанным и сказанным имевших весьма отдаленное отношение, а часто и не имевших вовсе.