То, что значительная часть пилотов – сплетники, похуже пенсионерок на лавочке, я уже понимал. Меня это задевало и расстраивало. Не ожидал подобного поведения от мужиков! По книгам, которыми я зачитывался с детства, и на примере коллег моего отца, профессия и люди, в ней работающие, мне представлялись иначе. С другой стороны, это шло мне на пользу, так как злило и мотивировало. Мне хотелось надрать всем задн… то есть удивить своими знаниями, благо мое владение английским языком позволяло свободно изучать документы без словаря, а с пилотированием не было проблем – спасибо первым учителям на Ту-154!
В общем, в 2006 году «четырехсотка» стала для меня еще одним «вызовом», а следующим было командирство.
Рейсы на «четырехсотке» были интересными: Ираклион, Анталья, Бодрум, Хургада, Римини, Неаполь… Куда только мы не возили отдыхающих! Любимым моим курортным направлением стал Тиват. Мой первый полет в черногорский город состоялся 11 июля 2006 года. Впоследствии я так много раз летал в Тиват, что читатели моего блога устали от частых рассказов об этом чудном местечке.
Работа кипела. Грозовое лето 2006 года подбрасывало приключения одно за другим, только успевай опыт набирать. Наступила осень, но легче не стало.
Сентябрь, обычный ночной рейс в Самару, который, признаться честно, никто не любил. Летишь в ночь, возвращаешься в Москву под утро, привозишь невразумительные 3 часа 40 минут полетного времени. Два дня из жизни напрочь вычеркнуты: перед вылетом днем ничего полезного не сделать, так как надо подремать хоть полчаса, а после полета спишь до обеда или даже до вечера.
Еще на выходе из московской зоны мы получили информацию о грозовом фронте на маршруте. Запросили занятие высоты 11 100 метров – для «Боинга-737-500» это был максимально возможный метровый эшелон полета над Россией. Диспетчер разрешил.
Пролетев еще немного, увидели грозовой фронт во всей его красе в буквальном смысле слова. Того, кто видел грозовые фейерверки ночью, свадебным салютом не удивить!
Нашли лазейку и, крепко сжав пятую точку, перелезли через фронт. Впервые в своей летной карьере я видел «чертиков» (искры на лобовом стекле) на такой большой высоте. Логично подумалось: «Электризация!» Обычно электризация случается при полете сквозь плотную слоистую облачность при температурах воздуха в районе ноля градусов, то есть гораздо ниже, чем 11 километров. К тому же мы летели в ясном, как нам казалось, небе, вне облаков. В общем, за неимением иного объяснения, мы это явление списали на электризацию – мол, гроза, воздух насыщен электричеством, но через несколько лет, когда отрасль получила свежий взгляд на так называемое обледенение кристаллами льда, я подумал, что это могло быть именно оно. Явление, кстати, опасное и все еще малоисследованное.
Вылетев из Самары в Москву, мы снова столкнулись с тем же фронтом. И хоть бóльшая часть его уже сдвинулась на юг, «хвост» все равно перекрыл маршрут, а повторить финт ушами и залезть на достаточную для обхода высоту уже не получилось: в западном направлении максимальный возможный эшелон полета для 737–500 был всего 10 600 метров. Пришлось отвернуть влево, проследовать вдоль грозовой стены почти 150 километров, дойти до чистого неба и вернуться на трассу. Большой крюк получился!
На следующий день приключения продолжились. Более того, стало даже «интереснее»! Вылетев из Домодедова в Ираклион, сразу после взлета мы уткнулись в поражающее воображение количество засветок, хаотично разбросанных по всей Московской области. Кроме нас, обход гроз требовался энному количеству бортов, поэтому в эфире стоял невообразимый гвалт – все запрашивали пути обхода.
Из-за конкурирующих бортов диспетчер долго не разрешал нам набор, поэтому самую срань[103] мы прошли на наиболее «занимательной» для полета в грозах высоту – погода нас выплюнула на границе московской зоны на высоте в шесть тысяч метров. Зато узнал, как себя чувствуют пилоты Як-40 и Ан-24, ковыряясь в грозах на подобных высотах.
Это был один из заключительных моих рейсов в статусе второго пилота. Вскоре, после успешной проверки на допуск к вводу в КВС (летали во Франкфурт-на-Майне), я предстал перед членами МКК[104]. Важные летные руководители, качая головами и цокая, вслух раздумывали о моем возрасте и небольшом опыте в 2 100 часов. Раздумывали и дали «добро». Но с условием: на командирский тренажер со мной поедет главный инспектор по безопасности полетов авиакомпании – посмотреть со стороны на то, как заместитель командира эскадрильи будет тренировать и проверять юного командира.
Да, в 2006 году возраст 27 лет считался для командира «Боинга-737» юным. Очень скоро юность помолодела: 26, 25, 24 и даже 23.
Тренажер во Франкфурте-на-Майне я отлетал, наверное, неплохо. Главный инспектор авиакомпании, прилежно просидевший в коробке тренажера обе ночные сессии, ничем не выдавая своего присутствия (спасибо!), после окончания пожал мне руку и сказал, что был впечатлен техникой пилотирования. А заместитель командира эскадрильи, Андрей Николаевич Лебедев, довольно жесткий человек, из военных, прошедший Афганистан, с кем у меня не ладились отношения до тренажера, вдруг стал ко мне неплохо относиться. Да и я увидел его с другой стороны.
На тренажере случилась дискуссия по поводу того, что я какой-то незначительный чек-лист выполнил по памяти, что вызвало вопрос со стороны проверяющего. Мне пришлось сослаться на положение в QRH, позволяющее так поступить. Я ожидал, что инструктор в приказном порядке потребует слушать его, а не книжки подсовывать, но Андрей Николаевич, глянув в QRH, сразу же согласился: «Раз так написано, то можно». Еще и поблагодарил за науку, что для меня стало совсем уж неожиданным.
Дальше начался мой ввод в командиры: стандартные 10 полетов с инструктором Андреем Колосковым, проверка на рейсе в Ереван (с замкомэской на «четырехсотке»!), затем «заплечный» рейс в Сочи. Заплечный рейс – это полеты со вторым пилотом в правом кресле, но под наблюдением пилота-инструктора, сидящего сзади. И полет чуть было не оказался провальным!
…После набора эшелона Андрей Мельников, мой второй пилот, незаметно от жизнерадостно раскинувшегося на заднем кресле инструктора передал записку. Читаю: «Денис, я забыл задание на полет в штурманской».
Вот те на!
Андрей на тот момент месяца два пролетал самостоятельно и не был знаком с нашим проверяющим. Я знаком был получше, поэтому (а чего скрывать, «встряли» ведь все трое) повернулся и рассказал о случившемся. Проблема серьезная: без задания на полет вылетать не разрешается! Прилететь-то в Сочи мы прилетим, но там надо будет идти в АДП подписывать задание на полет у дежурного диспетчера. А документа у нас нет. Скандал гарантирован! Возможно, придется на время забыть про левое кресло – какой бы ни был юный, командир в ответе за все. Ответственность ожидает и инструктора, который был обязан проконтролировать подготовку экипажа к полету!
Что делать?
Прилетели в Сочи. Оставив Андрея готовить самолет к вылету, вместе с инструктором потопали в АДП, где разыграли заранее согласованную сценку: «Ой, а мы задание в самолете оставили… Можно мы за ним не пойдем?» Спасибо дежурному штурману, он посмеялся и отпустил с богом. Пронесло!
На следующий день, 7 октября 2006 года, мы с Андреем слетали в Сочи в мой первый самостоятельный полет. Задание в этот раз не забыли, и рейс ничем, собственно, кроме отличной погоды по всему маршруту, не запомнился.
Своим же действительно первым самостоятельным я считаю другой эпизод. За три месяца до описанного выше полета в Сочи мне предстояла задача: вывезти в свой первый самостоятельный полет очередного, четвертого по счету, «молодого» КВС.
Владимир отлетал свои 10 полетов и проверку и готовился отправиться со мной в Волгоград. Вместе прошли предварительную подготовку. Волнения нет – рейс всего-то в Волгоград. Простой, знакомый маршрут. Казалось бы, что может случиться?
Звонок из ЦУП:
– А не могли бы вы, Денис, вместо Волгограда слетать во Франкфурт?
Вопрос был таким неожиданным, что я не сразу сообразил, что ответить. Но сказал:
– Я могу, но, боюсь, что не с этим командиром. У него первый самостоятельный, мы проходили предварительную подготовку к Волгограду. К тому же я не знаю, есть ли у него допуск к полетам за рубеж.
На том конце провода поблагодарили и положили трубку. Я решил, что вопрос закрыт.
Через полчаса снова звонок, на этот раз Юрьич:
– Денис, слетай во Франкфурт. Чего ты, не справишься, что ли? Брось! Ты ж без пяти минут командир!
Виталий Юрьевич умел найти правильные слова… Тем не менее пытаюсь собраться с мыслями:
– Э-э-э… А-а-а… А у него есть допуск к эмвээл?
– Есть, есть, не переживай! Лети давай, потом расскажешь!
Попробуй откажи командиру эскадрильи! Никто бы меня не понял. Но в первую очередь я бы сам себя не понял – ведь без пяти минут командир, чего я, не справлюсь, что ли? Я – и не справлюсь? Про излишнюю уверенность в себе мне еще на чек-райде в США инструктор замечание сделал.
Мы полетели во Франкфурт.
Надо заметить, что я сам лишь недавно был допущен на МВЛ[105], а перед полетом выяснилось, что Владимир, хоть и имел допуск, полученный на Ту-134, но дальше Еревана из Челябинска (где работал до S7) не летал. И при этом связь на английском языке никогда не вел – на Ту-134 это было работой штурмана. Весело, не правда ли?
Да, я оценил кредит доверия Юрьича. И смелую атмосферу того времени заодно.
Полет получился весьма нескучным. Над Шереметьевом нас снизу атаковал «аэрофлотовский» Ту-154, сработала система об опасном сближении и пришлось уходить верхом. Над Германией мы вдоволь «поковырялись» в грозах, а в развороте в створ франкфуртской полосы Володя вместо задатчика курса вдруг стал крутить задатчик скорости