[106], что при полете с закрылками в положении «1» давало большие шансы превысить ограничение нашей «пятисотки»: курс посадки – 246, а ограничение – 230 узлов. Хорошо, что на тот момент закрылки были еще убраны, мы держали скорость 210 узлов, как было положено по местным правилам, а данное действие я пресек практически моментально.
В общем, доверие я оправдал, хотя местами был очень близок к фиаско. Забавное совпадение – и этот полет, и формальный «первый самостоятельный» в Сочи я выполнил на одном и том же самолете – «Боинге-737-500» с бортовым номером VP-BSQ.
Комичный случай произошел вскоре после Нового года в 2007-м. Комэска в срочном порядке (аж в Барнаул, где я проводил отпуск, позвонил!) вызвал меня проходить предварительную на Петропавловск. Не тот, что на Камчатке, а тот, что в Казахстане. Правда, когда я-таки попал через несколько дней в самолет, оказалось, что нам предстоит слетать в Попрад. Казахстан, Словакия, какая разница? На «П», и ладно!
В общем, слетал я в Попрад по предварительной на Петропавловск.
К 2008 году авиакомпания приняла решение выводить «пятисотки», так как взяла курс на пополнение парка более современными А319. Мы стали возвращать «боинги» лизингодателю. Один из них, тот самый BSQ, на котором я летал свои «первые самостоятельные», перегонял я с Валерой Фандиенко, вторым пилотом, с кем после ввода в строй месяца три пролетал в закрепленном экипаже.
Мы доставили «Сьерру Кубик», уже без логотипа S7 на киле, но все еще с зелеными человечками по бокам, во Франкфурт, передали зубастому американскому экипажу. Я в последний раз обошел самолет, так много для меня значивший, похлопал его по остывшему зеленому пузу и тепло попрощался.
А дальше началась работа в «Глобусе».
Поначалу эта авиакомпания, отделившаяся от «Сибири», была нацелена на выполнение чартерных рейсов. Изначально в парке были Ту-154 и «Боинги-737» – две «четырехсотки», TH и TA, на бока которых нанесли огромную надпись GLOBUS, а на хвосте нарисовали ветряк. Мы стали окучивать курортные направления: Римини, Тиват, Хургада, Шарм-эль-Шейх, Ларнака…
Летом 2008 года мне довелось дважды побывать в Брюсселе, где нашим лайнерам в плановом порядке меняли то ли стойки шасси, то ли двигатели, не помню уже. Это лето запомнилось мне еще и тем, что в капитаны ввелись мои близкие друзья. Например, Дмитрий Малаховский, с которым мы много рейсов провели в одном экипаже в течение моего первого года полетов командиром. Рейсы были как на подбор совершенно нескучными, а о самых памятных я поведаю чуть дальше.
Мне было очень приятно выполнять «заплечный» рейс с Дмитрием, в качестве инструктора закрывать своему другу задачу и дать допуск к выполнению первого полета в качестве КВС. Так получилось, что и в день его первого самостоятельного я летел рядом. Мы вылетели в один и тот же аэропорт с разницей в пять минут и приземлились так же. Я вышел из самолета, дождался, пока из Диминого выйдут пассажиры, поднялся по трапу и поздравил друга.
А первым в новой авиакомпании командиром стал Станислав Юрьев, тоже мой близкий друг. Станислава я также сопровождал в его первом самостоятельном и также поздравил. К слову, он стал и первым, и самым молодым командиром в «Глобусе».
В «Глобусе» существовала очень приятная и красивая традиция встречать новоиспеченных командиров по их возвращении в Домодедово из первого самостоятельного рейса. Девушка бросала букет цветов, который должен был поймать виновник торжества, высунувшись из своего окна.
Летом 2008 года к нам пришла первая «восьмисотка» с бортовым номером VP-BQF. Вскоре после этого состоялся и мой первый полет на ней, в Самару. И тогда же я получил первый опыт настоящей инструкторской работы: сначала мне доверили «довводить» молодого командира, у которого поначалу что-то не пошло, затем стал вводить вторых пилотов из первой группы, переученной на 737-м уже в «Глобусе».
Вскоре к первым двум «четырехсоткам» добавились еще две, VP-BAN и VP-BQG. И о них я тоже храню теплые воспоминания.
В марте 2010-го со вторым пилотом Димой Курбатовым, с кем летал в Сингапур, отогнали «Кубик Гольф» (VP-BQG) в Будапешт на перекомпоновку салона. «Глобус» тогда окончательно переориентировался из чартерного перевозчика в регулярного, и было принято решение вместо первых рядов кресел добавить салон бизнес-класса – два ряда по четыре кресла.
По плану летели всего на сутки, а задержались на неделю. Помня о том, что в технических полетах плану доверять нельзя (это я еще по полетам в Брюссель выяснил), собрал в дорогу полноценный чемодан и не прогадал. Получился отличный хороший мини-отпуск, в котором мы не скучали – я взял автомобиль в аренду и катал экипаж по окрестностям.
Летом 2010 года один из экипажей выполнил неудачный заход на том же BQG. При уходе на второй круг командир сунул РУД[107] вперед до упора, превысив максимально допустимые обороты обоих двигателей, в результате чего произошел длительный заброс температуры выходящих из камеры сгорания газов за ограничение. Самолет поставили на прикол, а вскоре выяснилось, что заменить двигатели возможно только в Новосибирске. Надо было как-то перегонять самолет.
На перегон было получено разрешение из Росавиации с важными формулировками вроде «тщательно все учесть» и «запланировать наиболее подготовленный экипаж». Выполнение полета доверили мне и Станиславу Юрьеву, который к тому моменту уже год летал инструктором. Сам я с января 2009-го работал заместителем командира эскадрильи, а в 2010 году был назначен старшим пилотом-инструктором летного отряда. Не знаю, были ли мы на самом деле наиболее подготовленными для этой задачи, но, узнав о необходимости выполнения подобного необычного полета, я вызвался добровольцем и, получив согласие руководства, попросил Станислава в экипаж.
Вылет был запланирован поздно вечером, да вот вечер тот оказался грозовым и ветреным. Мы решили не рисковать взлетать на раненом самолете – взлет в таких условиях подразумевает использование повышенной тяги, а нам не хотелось проверять двигатели на прочность даже без просьбы Росавиации все учесть. Мы хорошо выспались в гостинице, а когда грозы отгремели и ветер стих, спокойно взлетели и без происшествий перегнали борт в Толмачево.
Мне нравилось летать на «классике», в ее стрелочках-будильниках был особый шарм, да и пилотировалась она совсем не так, как 737–800, и тем более не так, как 737-900ER или 737MAX, которые я освоил в 2017–2018 годах. Выше я написал, что «четырехсотка» по сравнению с «пятисоткой» мне казалась «автобусом». «Восьмисотка» же показалась «лимузином» – как по оборудованию, так и по летным повадкам – еще плавнее, еще грациознее!
Воспоминания, связанные с «классикой», хорошие и не очень, останутся со мной навсегда. И в любом случае они будут теплыми – моя авиационная молодость, мое становление как пилота, прошли на «классике». Истории, с ней связанные, будут служить запасом, наверное, не для одного пилотского застолья.
Однажды в аэропорту Внуково
…Ноябрь 2006 года. Я, 27-летний, всего месяц работаю командиром воздушного судна и сегодня в этом непривычном еще качестве впервые выполняю рейс из Москвы во Франкфурт-на-Майне. Летим вместе с Валерой Фандиенко – вторым пилотом, которого почти сразу после первого самостоятельного закрепил за мной Юрьич. Валера лет на 20 меня старше, на 737-м он работает месяца три. Закрепив нас, комэска решил убить двух зайцев одним выстрелом: мол, начитанный молодой КВС будет делиться знаниями, а Валера, в недавнем прошлом КВС Ту-154, – опытом.
А так как это был мой первый рейс во Франкфурт в качестве командира, то мне требовалась еще и «провозка», которую давал приютившийся на «джамп-сите»[108] пилот-инструктор Сергей Краснобаев.
В Германию слетали без каких-либо происшествий, но, вернувшись в районе восьми вечера в Москву, обнаружили, что погода в Домодедове не позволяет выполнить посадку. В те годы высота нижнего края облачности еще считалась минимумом захода на посадку, метеорологи намерили 50 метров, а мне, молодому командиру, дозволялся заход лишь тогда, когда облачность была не ниже 60. Валере, естественно, тоже. Минимум Сергея никак не влиял на минимум нашего экипажа.
На аэродроме сгущался туман, и видимость ухудшалась.
А ведь утром ничто не предвещало плотного вечернего тумана! Даже синоптики, обычно страхующиеся, не высказывали волнений – прогнозы были отличными! Из Москвы мы улетали при ясной погоде, но вечером туман опустился быстро и наглухо.
«Гнилой уголок» – так писал Василий Васильевич Ершов об особенностях полетов в Москву…
Делать нечего, полетели на запасной аэродром, коим был выбран Внуково. Он рядом, буквально за углом. Важно сказать, это был мой первый уход на запасной на «Боинге-737» вообще – за год полетов вторым пилотом как-то не довелось. А до «боингов» несколько уходов на запасной у меня случились на Ту-154: пару раз в Игарку из Норильска, два в Нижний Новгород из Домодедова, один раз в Барнаул из Новосибирска.
В общем, опыта у меня было не очень много.
Во Внукове обстановка была получше, но стоило выпустить шасси, закрылки и начать снижение по глиссаде, как диспетчер сообщил, что погода стала ниже минимума для посадки. Видимость огней на полосе всего 400 метров! А нам нужны 550… Прекратили заход[109], ушли на второй круг с мыслью лететь в Нижний Новгород или даже Казань, благо топливо позволяло. Однако не успели мы выполнить разворот, как диспетчер сообщил, что погода улучшилась, теперь она строго соответствовала минимуму как нашего экипажа, так и полосы: 60 метров нижний край облачности, видимость по огням на полосе 550 метров.
Замечу, что дело было уже по темноте, в которой видимость огней высокой интенсивности всегда лучше, чем просто объектов. То есть при переданной видимости по огням в 500 метров обычные предметы можно различить метров со 100–200.