Решение?
Топлива хватает, поэтому решаем выполнить еще один заход в надежде, что диспетчер погоду не изменит. Повезло, погода не изменилась, самолет успешно выполнил автоматическую посадку – мою первую «живую» посадку в автомате в качестве командира. Легкий самолет быстро затормозился.
А далее начались приключения.
Аэропорт накрыло. Туман оказался очень плотным – яркие боковые огни ВПП уже через пару сотен метров становились едва-едва различимы и далее тонули в мутной пелене. Я впервые во Внукове, мне здесь ничего не известно, вся надежда на опытных коллег. Валера из Новосибирска, но Сергей – чистый внуковец.
Диспетчер озадачил указанием: «Рулите по полосе, освобождайте на нерабочую (во Внукове две полосы пересекают друг друга, и одна была на ремонте), но там Ту-154 стоит, будьте повнимательнее!»
Осторожно качусь по полосе, добрался до перекрестка, определив его по разрыву боковых огней. Повернул и о-очень медленно покатил дальше, высматривая впереди преграду в виде «полтинника».
Ни черта не видно! Синие боковые огонечки нерабочей полосы исчезают в тумане метрах в двухстах впереди. И вдруг нарисовался силуэт. Плавно обжимаю педали, останавливаюсь, включаю стояночный тормоз. Приехали! Будем стоять здесь, можно сказать, в чистом поле.
Приехать-то приехали, а выключить двигатели не можем – у нас неисправна ВСУ, и если выключить оба двигателя, то не будет источника электричества и теплого воздуха в самолете. На дворе ночь и почти зима. Темно, сыро и холодно. Бр-р! Выключил левый двигатель, правый остался работать, обеспечивая самолет током и теплом.
Через некоторое время позади нас стали «присосеживаться» другие самолеты. Апокалипсис только-только набирал обороты. Это был мой первый московский погодный кризис, я еще не знал, что оные в столичном регионе случаются регулярно и от времени года зависят мало.
«Гнилой уголок»…
Молотили одним двигателем около двух часов, взывая по радио к совести работников аэропорта, у которых «таких, как мы» было «уже больше десятка». Ждите, мол, не паникуйте. Ищем совесть, ищем!
Наконец у кого-то из сотрудников аэропорта она нашлась, нам прислали наземный источник электропитания. Техник подключил его к бортовой сети, и мы смогли наконец выключить правый двигатель. Одной тревогой стало меньше – молотить двигателем в тумане, зная, что сзади и спереди стоят самолеты и, возможно, ходят люди, весьма неуютно.
И снова ожидание, мольбы и уговоры…
Еще пару часов просидели в выхолаживающемся самолете вместе с пассажирами – аэропорту было совершенно не до нас. Мы просили прислать автобус, чтобы увезти хотя бы пассажиров, нам раздраженно бросали в ответ: «Ждите!».
Ждем.
Мимо периодически проезжают автобусы. Мы, чуть ли не под колеса бросаясь, их останавливаем, ругаемся, но водители отказываются брать наших пассажиров – им было дано указание забирать тех, кто прилетел во Внуково как в аэропорт назначения.
Тем, кто прилетел на запасной – шиш!
В нашем самолете летели более 20 пилотов нашей авиакомпании: «боингисты» возвращались с тренажерной подготовки, которую тогда во Франкфурте проходили, пилоты Ту-154 летели из Германии в Москву пассажирами, выполнив рейс во Франкфурт откуда-то из регионов. Когда стало совсем невмоготу, после экстренного совещания большинство коллег приняло решение зажать «айдишки» в руках и, как сказал один из них, «огородами уходить через перрон» – то есть искать выход.
Ушли.
Мы и другие пассажиры остались.
Вдруг вспомнилась трагическая история. В 1997 году, в метель и буран, водитель грейдера, очищавшего от снега внуковский перрон, не заметил идущих по нему бортпроводниц Ту-154 Барнаульского авиапредприятия… После этого ходить пешком по перрону Внукова было запрещено. А вот сегодня руки выкрутили, пришлось нарушать.
Хорошо, что у нас «пятисотка» – «Боинг-737-500», где всего 104 кресла. Добрую часть пассажиров составляли ушедшие пилоты, оставшаяся часть ворчала и шумела, но все же люди были достаточно адекватными – не видеть, что мы делаем все от нас зависящее, было невозможно! Увы, старания пока что не давали хорошего результата.
Мерзли вместе.
Наконец, уже за полночь, мы смогли отправить пассажиров на автобусе в аэровокзал и затем сами прибыли в комнату для брифинга в ожидании дальнейших указаний. А указания были простыми: договора у авиакомпании с гостиницей нет (вот времена были!), попробуйте улететь или дожидайтесь, пока прибудет экипаж, улетите с ними.
Что хотите, то и делайте. По ситуации.
Отправили проводников по домам. Сергей тоже уехал. Начиналась третья серия…
Погода постепенно улучшилась – она, по крайней мере, стала подходить для взлета. Однако в АДП открытым текстом ответили: «Мы не знаем, когда вы улетите», и не верить им не было оснований – ведь сначала надо «растолкать» все борта, что встали цепью на нерабочей полосе, надо обеспечить место для руления. А потом ждать очереди на заправку.
Рабочее время? Ну, оно же резиновое, спросите любого российского пилота, он подтвердит. Два часа выкинуть на обед, четыре расписать отдыхом в гостинице… Надо будет – и шесть часов выкинем! А там и до минимального отдыха вне базы недалеко, лишь бы рука не устала ручку держать.
Через некоторое время я поехал на самолет контролировать процесс «распихивания». Продрог до костей, но не обращаю на это особого внимания (молодой был, глупый), остаюсь на перроне. Ожидаемо порядка никакого: по перрону таскается пара буксиров, за ними гоняются командиры, каждый из которых пытается привести наилучшие аргументы, что именно их самолет надо в первую очередь затолкать на край полосы для заправки. Деваться некуда, я тоже включаюсь в гонку.
Наконец с распихиванием лайнеров закончили, но соревнование «А ну-ка, командир!» только-только набирает обороты, начался конкурс «Забег за заправщиком». Не успеешь заправиться – он отдаст топливо более бойким и укатит на пополнение своего бака, а ты жди дальше! На все про все уходит еще несколько часов.
Самолет заправлен, но я прекрасно понимаю, что мне лететь не светит – мое рабочее время уже давно закончилось, отдохнуть не довелось, а я за эти часы уже повзрослел настолько, что не вижу смысла играть в героя. Я и так делаю все возможное, чтобы организовать вылет экипажу, который должен будет перегнать самолет в Домодедово.
В который раз звоню в ЦУП, получаю информацию, что экипаж к нам выехал… но везущая его «газель» на полпути сломалась.
Во Внукове мы с Валерой провели почти 12 часов. В итоге улетели в Домодедово пассажирами на «эрбасике» нашей авиакомпании, который тоже сел на запасной на час позже нас.
Это был самый короткий полет в моей жизни – взлетели, убрали шасси, пролетели немного, шасси выпустили, сели. Уж утро наступило, но туман окончательно так и не рассеялся – ноябрьское солнце светит, но не греет.
Опыт постигался семимильными шагами.
Опыт, опыт, опыт…
Через несколько недель ситуация чуть было не повторилась. Мы с Валерой выполняли ночной рейс в Магнитогорск и, находясь на глиссаде, получили информацию о видимости на полосе ниже минимума. Еще один уход на второй круг, полет по коробочке… и снова погода замечательным образом «наладилась». Посадка, слепое руление…
Прошла еще неделя. Прилетели в Казань. Погоды нет, зато есть топливо. Кружились, кружились. Погода улучшилась, сели.
Провидение не давало расслабляться.
Если в самолет постучали снаружи
В ночь полетели в Пермь. Я, совсем еще молодой командир «Боинга-737», и Дима, второй пилот, немногим старше. Ну да, сегодня 27-летние КВС и 32-летние вторые пилоты кое-кому покажутся старичками, а вот тогда это был действительно молодой экипаж. Причем во всех смыслах молодой – еще и года не прошло с момента моего ввода в командиры, а таковой считается молодым независимо от биологического возраста. А Дима в должности второго пилота «Б-737» летает всего около года.
В наборе высоты неожиданно попросилась войти в кабину Юля, старший бортпроводник. Удивились, впустили.
– Товарищ командир! Снаружи в самолет что-то сильно бьет в иллюминатор в районе аварийного выхода. Сильно бьет, пассажиры на грани паники!
Я не впервые летаю с Юлей, она из опытных хозяек неба, такая попусту тревожить экипаж в самом начале набора высоты не будет. Значит, происходит что-то действительно необычное! Внутренне напрягся, но, оставаясь спокойным внешне, попытался разрядить напряжение шуткой:
– Мы точно никого на земле не оставили? Может, нас догнали и теперь просятся войти?
Отправил в салон Диму посмотреть, а сам уменьшил скорость набора высоты. В голове проигрываю возможные планы на вечер.
Дима вернулся с куда более задумчивым видом, чем когда уходил.
– Не знаю, что это, но бьет[110] очень сильно! Стекло все в трещинах. Пассажир один очень сильно паникует, но я его успокоил.
– Каким образом?
– Положил руку на плечо и сказал: «Будем жить»!
Дима парень с юмором и при этом очень толковый второй пилот[111]. Мне нравится летать с ним, нас закрепили не так давно, но я уже успел к нему присмотреться. До «Боинга» Дима получил опыт полетов вторым пилотом на таких могучих лайнерах, как Ил-62 и Ил-76, и даже полетал за границу! И налет у него побольше моего на пару тысяч часов. Работает хорошо, летает уверенно.
Дима старше меня на пять лет, но выглядит моложе. По крайней мере, после каверзного вопроса: «Кто из нас старше?» – стюардессы неизменно указывают на меня.
Да что же там может бить в окно?! Даже не знаю, что предположить! Обшивка загнулась?.. Хм, как такое может быть, и почему она в этом случае бьет, а самолет не разваливается? У Димы тоже нет идей по этому поводу.
Самолет сердито лезет в небо…