Нечего рассусоливать. Если кто-то или что-то так настойчиво к нам просится, что стекло уже в трещинах, то неровен час останемся без иллюминатора. Опасность этого понятна без пояснений – разгерметизация! Давление воздуха резко сравняется с забортным, и, кроме того, что все мы испытаем сильные боли в ушах, дышать станет проблематично.
Решение: возвращаемся в Домодедово!
Прекращаю набор. Дима докладывает диспетчеру, объясняет ситуацию. Прорывается сквозь его уточняющие и такие сейчас неуместные, как нам кажется, вопросы. Нет, герметичность не нарушена. Нет, встреча аварийной бригадой и пожарными не потребуется. Если что изменится – сообщим!
В салон объявляю: по технической причине мы возвращаемся в аэропорт Домодедово. Рассчитываем приземлиться через 15 минут. Успокаиваю пассажиров, приношу извинения за доставленные неудобства, обещаю минимизировать задержку с дальнейшим вылетом. Говорю это максимально спокойным тоном, но сам нервничаю.
Вызываю Юлю в кабину: «Возвращаемся, аварийную посадку не планируем. Крылья, колеса, двигатели на месте, посадка будет обычной». Юля уходит.
В голове мучительно крутятся шестеренки: «Ну что-то же там бьет? Что? Можно ли держать повышенную скорость, чтобы быстрее вернуться?» Решил не торопиться, не превышать уже достигнутую скорость. Я не знаю, что там бьет, но если мы сейчас не развалились, то, не разгоняясь, повышаем шансы на то, что не развалимся и дальше.
Дима взволнован не меньше моего. Мы разворачиваемся в сторону Домодедова на 180 градусов, я прошу его спрямить маршрут на Люберцы, откуда начинается схема прибытия. Дима набирает в навигационном компьютере название точки, вводит его в первую строку пульта управления, активирует… а на навигационных дисплеях изменений не видно. Еще попытка – изменений нет. Третий раз – тот же результат. Ничего.
Да что за напасть?!
Замечаю, что на пульте управления маршруты открыты не на первой странице, а на второй, и Дима упорно ставит Люберцы на первую строчку второй страницы, то есть где-то ближе к Перми, чем к Москве. Поэтому-то на навигационном дисплее ничего не меняется, и самолет продолжает уверенно лететь на восток. К слову, это довольно частая ошибка даже в простой ситуации, в которой нет причин для волнений. А у нас причин хватает, и неудивительно, что в ситуации неопределенности и напряжения мой второй пилот странички попутал. Да и я не сразу понял, что происходит.
В любом случае ничего страшного не случилось. Максимально спокойно говорю:
– Дим, поставь, пожалуйста, первую страничку.
– Что?.. А!
Проблема решена.
Снизились, зашли на посадку, приземлились. Запомнилось, что уже в глиссаде в свете фар белой молнией промелькнула птица, а следом за ней мысль: «Вот было бы „весело“ поймать ее в двигатель до кучи!»
Встречу организовали на высшем уровне: вдоль ВПП пожарки, мигалки, санитарки… Хоть оркестр мы и не заказывали.
Зарулили на стоянку. Мне не терпится узнать, что это вообще было? Едва пассажиры покинули воздушное судно, срываюсь, мчусь в салон, и… все сразу же становится понятным.
…Перед вылетом техники проводили очередные технические работы согласно регламенту. Кто-то из специалистов открывал аварийный выход на крыло. В верхней части аварийного выхода на классическом «Боинге-737» (это была «пятисотка») расположен трос аварийного покидания с тяжелым металлическим крюком на конце. В норме он должен быть уложен в мешочек, закрывающийся на липучку. Но вот именно на этом мешочке липучка была не в лучшем состоянии, а точнее, отсутствовала, поэтому «специалист» просто смотал трос, положил его сверху на аварийный люк и закрыл… оставив кусок троса – с крюком! – снаружи.
На фюзеляже снаружи вокруг двери серая окантовка, на фоне которой серый трос, тем более ночью, разглядеть проблематично, разве только пытаться это сделать намеренно, что в результате эксперимента несколько позже подтвердила и «следственная комиссия» в лице летного директора и главного инспектора авиакомпании, оправдав тем самым мою невнимательность при осмотре самолета.
Но самым удивительным был факт, что техник смог закрыть эту аварийную дверь! У нас, как мы ни мучились, пытаясь закрыть злополучный люк, оставив часть троса снаружи, этого сделать не получилось!
Мы ведь не «специалисты».
Металлический крюк, болтаясь в потоке воздуха, бился о самолет. И очень сильно его побил. Внешнее стекло иллюминатора почти раскололось, обшивка вокруг него тоже серьезно пострадала. Жалко, очень жалко наш «Турбодизель»[112] – он только-только вернулся с D-Check, с «тяжелой» формы регламентного технического обслуживания…
Дали показания в письменном виде и… через час улетели на другом самолете, доставили-таки пассажиров в Пермь. Утром, вернувшись на базу, пришлось снова разбираться с инспекцией. Хорошо, что проведенный до этого следственный эксперимент нас оправдал, никто нас с Димой особенно не мурыжил, даже от полетов не отстранили.
До той ночи я всего-то с полгода летал капитаном. Прошло уже столько лет, а я при каждом осмотре самолета пристально гляжу на аварийные люки над крылом даже на 737-х следующих поколений, где повторение подобной ситуации конструктивно невозможно.
С Димой летать было весело. Не знаю, кто из нас грешил, но приключений за несколько месяцев совместных полетов мы нахватались с лихвой!
Опыт набирался быстро.
Казанский треугольник
Бывают такие полеты, после которых профессиональная молодость внезапно заканчивается.
Чего там от Москвы до Казани лететь? Час двадцать, и ты на месте. Совсем рядом. Рукой подать, крылом махнуть! Обычный рейс, несложный, особенно в хорошую погоду. А она по всем данным обещала быть… ну, нормальной. Обычной. Грозы временами, а где их в России летом «временами» нет? Говоря штампами, ничто не предвещало.
Благостное и спокойное настроение было нарушено через 15 минут после взлета диспетчером «Москва-Контроль».
– Сибирь 26, аэропорт Казани закрыт грозой. Уже час закрыт!
И строго добавил:
– Как же вы вылетали?
Вот это новости ночью на высоте 10 километров! Переглянулись с Димой. Час назад решение в АДП уже было принято. Никакой информации о закрытии Казани нам не сообщали.
– Не имеем такой информации на борту. И не имели перед вылетом, – говорим правду и только правду. – А что там в Казани?
– Сильная гроза, аэропорт пока что закрыт.
Ну… в прогнозе гроза упоминалась, но, как обычно, «временами». Основной же прогноз был летный. Летный и летний: фронты, грозы, дожди… Все более чем стандартно. Бумаги у нас с собой, быстренько еще раз проверили. Да, все так, мы правильно приняли решение на вылет.
Сразу стало легче – по крайней мере, за неправильно принятое решение не накажут.
И что же делать?
Продолжать лететь. Гроза-грозой, но топлива у нас много, с таким запасом можно долететь до Казани, осмотреться на месте и принять решение исходя из ситуации. Глядишь, за это время аэропорт и откроется! На том мы с другом и порешили.
Совсем скоро на радаре мы увидели причину закрытия Казани: мощнейший грозовой фронт перекрыл огромное пространство с севера на юг. По нашему обычному маршруту пробить окно в сторону Казани не было ни малейшего шанса: весь навигационный дисплей в этом направлении был залит красным цветом. А вот южная сторона подавала надежду – там почти не было красного, лишь желтый и зеленый. Это цвета дождя, идущего за фронтом, дождь не страшен. Да и по скорости и направлению смещения фронта было видно, что основная часть уже прошла или пройдет к моменту нашего прибытия – пока мы там найдем лазейку, пока долетим…
Все шло к тому, что скоро будет совсем не так скучно, как обычно. Тогда эта «успокаивающая» фраза еще не стала моей любимой.
Летим на юг, ищем лазейку. До фронта, выраженного ярко-красной чередой засветок на дисплее, весьма далеко, но снижаться придется в желто-зеленых цветах, рисующихся на возможно обозримом расстоянии. Пошарили радаром, покрутили – вроде подвохов нет, это лишь дождь. В облаках много влаги, и именно она отражает лучи радара и рисуется на дисплее такими цветами.
Готовимся к снижению, слушаем сводку погоды. Хм. Все хорошо – аэродром работает, обеспечивая заход по системе точного захода на посадку ИЛС на полосу 29.
Переглянулись с Димой: «И чего нас пугали?»
Брифинг провели, все настроили, подготовили самолет к заходу по ИЛС. В общем, пока что все стандартно, без нюансов, если не считать грозы где-то сбоку, красиво освещающей пространство всполохами молний, которую мы обходим по размашистой дуге, сильно уклоняясь к юго-востоку. Летим по «зеленому ковру», изредка потряхивает. На «дороге» встречаются и желтые цвета, в них шум дождя на стеклах становится заметно громче. Но даже и не трясет почти. Красные цвета где-то сбоку слева, но расположены так, что мешают нам довернуть в сторону аэропорта, так что летим дальше на юго-восток.
Запас топлива греет душу и сберегает нервы.
Очень далеко ушли, пока наконец не увидели в красных кляксах лазейку, позволявшую взять курс влево на пересечение посадочного курса. Высота уже меньше трех тысяч метров.
Протиснулись между засветками. Выдохнули. Летим. Все нормально!
Снижаемся. Приближаемся к эшелону перехода 1500 метров. Перешли на связь с диспетчером «Казань-Круг», он разрешает снижение до 500 метров по давлению аэродрома, затем разрешает заход. Накручиваю 1700 футов[113] на задатчике, автопилот, повинуясь нажатию кнопки, приступает к снижению до заданной высоты. Скоро мы захватим посадочный курс, а там и до посадки дело скоро дойдет. Гроза останется с носом!
Вдруг диспетчер интересуется:
– Сибирь 26, а вы по какой системе заходить планируете?
Что?
– По ИЛС, – отвечает Дима.
– Так у нас ИЛС не работает, – доброжелательно сообщает диспетчер.