– ???
Переглядываемся с Димой в недоумении. Что вообще происходит?
Диспетчер добавляет:
– Во время грозы что-то сломалось. ИЛС не работает.
«А какого, извиняюсь, черта, в сводке погоды передаете ИЛС?!»
Хотелось задать этот вопрос, но задал другой:
– А что работает?
– По приводам можете зайти?
Куда деваться, будем заходить по болтающимся в разные стороны стрелочкам приводных радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП.
– Да, конечно!
– Разрешаю заход по приводам!
По приводам, так по приводам… Хотелось бы по ИЛС – по этой системе заходить значительно проще, тем более ночью в дождь.
«Ну что за люди! Ведь в АТИС, только прослушанной, был ИЛС! Мы готовились именно к этому заходу, тратили время. А сейчас вот-вот посадка, надо начинать заново!»
Примерно так, но несколько менее деликатно, мы с Димой выразили вслух свое отношение к ситуации и начали подготовку к заходу.
Самолет все это время летит, снижается. Мы уже на посадочную прямую доворачиваем. Правда, до аэродрома еще довольно далеко.
Прошу Диму подготовить кабину к заходу по приводам, маяк VOR настроить – он совмещен с дальномером, и мы сможем контролировать удаление и высоту, сравнивая с опубликованными значениями. Так-то настроить все для захода немного забот, несколько движений, но надо еще провести краткий брифинг для нового вида захода на посадку – вот это занимает время. Тем не менее брифинг проводим, сверяемся со схемой…
Самолет летит курсом на ВПП, ощутимо побалтывает. Моему левому плечу зябко – с той стороны бушует гроза, периодически озаряя половину неба вспышками молний.
Стекла заливает дождь, но есть и позитивные новости – сквозь разбегающиеся капли уже просматривается ниточка огней полосы.
Самолет снижается. Мы, довольные тем, какие мы молодцы, что все сделали, все грозы облетели и вышли на аэродром, летим в предвкушении скорой посадки.
Краем глаза замечаю, что радиовысотомер, недавно отшкаливший, показывает высоту 1500 футов… Затем 1480… 1450… 1420… и что-то меня в этом беспокоит. Шестое чувство шепчет, что ситуация неправильная, что происходит не то, что должно. Мучительно скриплю мозгами… Высота начала предпосадочного снижения по схеме выше той высоты, которую мы, судя по радиовысотомеру, успешно теряем.
А ведь мы до точки входа в глиссаду еще даже не долетели!
– ##@! (Вставьте необходимые слова сами.)
Отключаю автопилот, автомат тяги, тяну штурвал на себя. Офигевший от моего внезапного поведения Дима кричит:
– Ты чего творишь? Зачем автопилот выключил?!
– Дима, блин (я сказал другое слово), а давление QFE мы будем ставить?
– Чего?
И тут же понимает…
– Ну ладно-ладно, давай спокойнее… спокойнее!
– Даю-даю, – борюсь с самолетом и непогодой руками и ногами.
А аэродром совсем близко, нам уже пора закрылки выпускать. Трехметровой волной ударило давление времени, как будто оно просто схлопнулось и зажало наш маленький кораблик в свой внезапно появившийся дефицит…
Льет дождь, вокруг ночь, слева молнии. Впереди ВПП, и – слава богу! – ее хорошо видно, пусть и размыто, сквозь заливающий стекла дождь. Можно уже хоть визуально заходить, без каких-либо приводов. Руки-ноги машинально держат самолет под контролем, но сердце как стучит! Летели-летели, столько гроз успешно облетели и тут… Бах! Вводная у самой земли, да еще и со спецэффектами.
Спокойно-спокойно.
Установили наконец давление аэродрома[114] на высотомерах. Прочитали чек-лист.
Осознание ситуации и действия заняли секунды. Ну, секунд 10, наверное… По факту мы не сильно-то и ниже заданной высоты успели снизиться – меньше чем на 100 метров отклонились. А сейчас вынырнули и летим на правильной высоте. Лечу «на руках» – не вижу смысла тратить время на включение автопилота и заморачиваться выбором его режимов.
Даю команду на выпуск закрылков, Дима подсказывает: «Скорость подгаси!» Гляжу: да, высоковата скорость! Прибираю режим, Дима выпускает закрылки 1, затем 5…
Колеса вниз… Закрылки 15!
Дружелюбно переругиваемся (мы с Димой уже полетали вместе и успели сдружиться до таких вот неформальностей) и на эмоциях костерим коллег с земли, соблазнивших нас заходом по ИЛС, оставив сообщение о том, что он, собственно, не работает на самый неподходящий момент – на пересечение эшелона перехода, на котором пилоты производят смену давления на высотомерах.
Погрузившись с головой в подготовку к другому виду захода, мы эту смену попросту упустили!
Можно выдыхать. Время вернулось к нормальному ходу. Все под контролем.
Входим в глиссаду, читаем чек-лист. Самолет подкидывает на невидимых ямах, непогода пытается использовать последнюю возможность сбить нас с курса, но хрен тебе – я вижу полосу, пусть даже размытой картинкой через залитое дождем стекло, но вижу! Мы подходим к ней хорошо, и бог с этим неработающим ИЛСом – ни он, ни стрелочки радиокомпаса мне уже не требуются. Я лечу по-дедовски, визуально. Дима отсчитывает скорость и диктует отклонения по огням PAPI.
– Будь готов мне включить… – отрывисто бросаю Диме и не договариваю фразу, отвлекаясь на управление.
– Чего тебе включить?
– Короче, сейчас включай мне… вайперы.
Самолет болтается, кручу штурвал, удерживая его на траектории.
– Че ты хочешь?.. Чего тебе включить?
– Вайперс включи мне, пожалуйста, так дворники называются по-английски! – уже теряю терпение. Сто тысяч мыслей в голове (мне еще предстояло научиться отбрасывать все ненужные), а Дима меня с полуслова не понимает!
– За**ал, Денис, по-русски бы сказал «дворники». – До Димы доходит, что я от него хочу, и он вполне «по-русски» об этом информирует. Включает дворники.
Да, в то время летали куда более простецки. Технологии взаимодействия как таковой не было, но сами себе мы казались асами. Сейчас бы у самого уши свернулись и глаза на лоб полезли, если посмотреть на тот стиль работы… К счастью, период «пацанства» прошел быстро.
Сжав зубы, удерживаю нормальный угол снижения, двигаю руды вперед и назад, чтобы выдержать заданную скорость и траекторию. Проносимся над торцом. Дима как заведенный диктует скорость. Успеваю сматериться про себя – фары высвечивают пузыри воды на поверхности полосы, нет никаких ориентиров, чтобы зацепиться глазу и определить высоту над полосой – небо черное, полоса черная, огни по бокам полосы яркие, что делает темень еще более черной. В таких случаях пилоты говорят: «Садишься в колодец». Так и есть – из кабины это выглядит так, как будто самолет стремительно приближается к черной бездне. Очень много грубых посадок состоялось в таких условиях!
Спасибо электронной тете-помощнику – ее не тревожит ничто: ни день, ни ночь, ни цвет полосы, ни ее покрытие. Когда наступил нужный момент, она буднично отсчитала свои FIFTY… THIRTY… TWENTY… TEN и снова вышла из кабины, а я плюхаю нашу «пятисотку» в лужу под названием «взлетно-посадочная полоса».
Бумс! Жестко, но уверенно!
Сразу же в ход идут спойлеры, реверс, двигатели рвут воздух и разметают воду, и через некоторое время самолет затормаживается и медленно чапает к рулежке.
Вот теперь можно перевести дух. Мы прилетели. Ура. Ура… Только сейчас начинаю замечать, как напряжены ноги. До дрожи в мышцах.
Медленно плывем к перрону, дождь заливает стекла, дворники не справляются, мир перед глазами размыт. Однако мы на земле, и ничто уже не может меня беспокоить, даже переругивание с Димой. Потихоньку отпускает…
Причаливаю на стоянку, выключаю двигатели, прощаюсь с пассажирами.
Ноги дрожат.
Теперь надо бы улететь обратно. Мне предстоит обойти самолет и сходить в АДП – принять решение на вылет. Но как? У нас ведь нет надувной лодки! На чем я поплыву – перрон весь в воде! Хорошо, что дождь стих.
Деваться некуда, спускаюсь по трапу, выискиваю места помельче, но летние туфли сразу же промокают насквозь. Да и бог с ними! Хлюпаю по воде в сторону вокзала, привычно захожу через служебную дверь со стороны перрона…
– А чего вы сюда пришли? Лифт у нас не работает. Тут гроза такая была, что все повышибало, даже сотовая связь не работает, – приветливо сообщает какой-то дядька.
– Спасибо… А есть ли другой путь, чтобы попасть в АДП?
– Это вам надо выйти в вокзал, там по лестнице подняться, найти служебный проход… – дядька кинулся объяснять.
Иду по указанному маршруту. В вокзале работает лишь тусклое освещение, экраны банкоматов как квадраты Малевича. И тишина… Чуть ли не зловещая! Один в один апокалипсис. На голову молодого командира.
У слонявшегося без дела милиционера уточняю путь и нахожу в итоге заветную дверь в АДП.
Подписываю задание на вылет, ставлю свою подпись в журнале. Интересуюсь у диспетчера: как же так вышло, что при вылете мы не получили информацию о закрытии аэропорта? Отвечает:
– Так ничего ж не работало, чего ж вы от нас хотите?! Молния там куда-то попала, все сломалось. Сообщить не было возможности. А пока все чинили, время-то и ушло.
Возвращаюсь тем же маршрутом на самолет. Сажусь в кресло мокрый, хоть выжимай. Романтика!
Улетели нормально.
Что это вообще было?
Согласно информации о погоде, мы подготовились к заходу по ИЛС. Далее снижались до 1500 метров, перешли на связь с «Кругом». Сообщили диспетчеру все, что должны были сообщить, в том числе систему захода – по ИЛС. Диспетчер нам заход разрешил (!) и дал команду на снижение до 500 метров.
После этого мы поставили соответствующую 500 метрам высоту 1700 футов на панели управления автопилотом, и тут нас вызвал диспетчер и уточнил, что ИЛС не работает!
Естественно, пока мы эту информацию переварили, пока договорились с диспетчером о заходе по приводам, пока готовили кабину, пока проводили дополнительный брифинг, самолет не стоял на месте и снижался под управлением автопилота до заданной высоты. И мы, отвлеченные на новую вводную, совсем позабыли про эшелон перехода! На классическом 737-м, в отличие от следующего поколения NG, никакой сигнализации в случае несвоевременной и/или ошибочной установки давления не предусмотрено, поэтому ничто нас не предупредило о неустановке, и мы так и продолжили снижение со стандартным давлением 1013 гектопаскалей.