У аэропорта Казани превышение 120 метров. Соответственно, мы снижались до 500 метров, и если бы заняли эту высоту, оставив на задатчике давление 1013, то оказались бы в действительности ниже как минимум на те же 120 метров превышения аэродрома. Или еще ниже – ведь мы же не над аэродромом летели, а где-то над местностью, да и фактическое давление на уровне моря отличалось от стандартного.
Очень удачно и вовремя я заметил циферки радиовысотомера, который в режиме реального времени измеряет высоту над пролетаемой местностью. Сообразил и, напугав Диму, молниеносно «запрыгнул» обратно на нужную высоту.
А дальше мы успешно выполнили полуприборный, полувизуальный заход, и единственным последствием стало наше повышенное артериальное давление из-за ощущения дефицита времени.
И были сделаны кое-какие важные выводы.
На собственной шкуре я ощутил наличие слабых мест и в себе, и в окружающем мире. Испытал на себе туннельный эффект[115] – явление в психологии, когда так соблазнительно поддаться зажимающему сознание в тиски дефициту времени и отключить восприятие, нацеливая себя на решение конкретной одной задачи. В нашем случае – во что бы то ни стало сесть на аэродроме в условиях приближающейся грозы.
Увидел, что мы с Димой вместе оказались способны пробить стену в этом «туннеле» и в итоге справились, использовав время и расстояние, которое все еще имелось в запасе.
Познал, как под влиянием внешних факторов (в данном случае – отвлечение диспетчером) можно «махнуть» важную высоту… Если бы подобное случилось не на равнинном аэродроме Казани, а где-то в горах, ситуация вполне могла бы стать критической.
Почувствовал давление ситуации, когда в голове роятся мысли, наползая одна на другую. В том числе мысли абсолютно деструктивные, которые, что неприятно, первыми лезли в голову, мешая сосредоточиться на работе, – о возможном наказании за оплошность. «Спасибо» заместителю командира эскадрильи, чьи напутственные слова «Залетишь – мигом во вторых пилотах окажешься!» я постоянно держал в голове в первый год работы в должности командира. Эти мысли нервировали, добавляя стресса в и без того непростых обстоятельствах. Я дергался, становился резким…
Нет ничего более неправильного при встрече со сложной ситуацией, чем тратить мозговые ресурсы на мысли о грядущем наказании!
В общем, мое поведение в том полете было не лучшим примером уверенного и спокойного командира. Но благодаря этому опыту я сделал правильные выводы и постарался исправиться, а в будущем, став руководителем, как мог боролся с описанными выше существенными недочетами, являющимися наследием старой школы. Как мог учился на собственных ошибках и пытался обратить их во что-то полезное для других.
После той посадки я круто поменял и свое застарелое убеждение: я считал, что надо летать по QFE, мол, удобнее при посадке видеть ноль на высотомере, и отстаивал эту позицию на профильном авиафоруме, а теперь стал задумываться и в итоге решил однозначно – использование QNH для полета ниже эшелона перехода обеспечивает лучшую безопасность в случае подобных ошибок. QNH, давление, приведенное к уровню моря, не зависит от превышения аэродрома и плюс-минус гуляет вокруг стандартных 1013,2. Если забыть установить QNH, при прочих равных последствия будут менее значительными, чем если забыть установить QFE.
И хоть по факту – я хочу это выделить! – у нас не было риска столкновения с землей (все-таки это была Казань, а не горный Улан-Удэ) и после всех уточнений оказалось, что снизились мы не более чем на 90 метров от нормальной высоты полета (вполне себе погрешность для курсанта на учебных полетах, например), я счел урок достаточно наглядным, чтобы всерьез переосмыслить произошедшее.
Ошибаются все, даже самые опытные. Тем более что через год, оборачиваясь назад, умницей ты себя уже не считаешь. Но мне все еще предстояло – набивая собственным лбом такие вот шишки – прийти к пониманию, что постоянное развитие необходимо.
Обстоятельства бывают разными, любой пилот может попасть во внезапную нестандартную ситуацию, когда некий фактор, не столь важный в другое время, в ту секунду может оказаться критическим.
Я прочувствовал, как бьется сердечко, и (повторюсь, так как это, увы, очень важное обстоятельство в российских реалиях до сих пор) как начинаешь нервничать, предвкушая грядущее наказание, – неизбывное чувство каждого отечественного пилота, выросшего под гнетом страха провиниться. Как суматошно бегают мысли в голове, и каким нерациональным становится поведение. Оказывается, в таких вот ситуациях тебя резко пугает даже не то, что происходит, не близкие возможные печальные последствия, а возможные отдаленные… Машинально начинаешь думать о карах от начальства за твой промах, и это сильно отвлекает от решения насущной проблемы!
Я долго думал над своими ощущениями в том рейсе. Пытался вновь и вновь представить их, проигрывая события. В итоге решил, что в следующий раз, когда попаду в непростую ситуацию, и думать не буду о возможных взысканиях. Выброшу эти мысли из головы! Сразу первым делом сделаю глубокий вдох и выдох, а потом буду действовать размеренно и не торопясь, как бы показывая кукиш любому начальнику и пытающемуся сжаться времени, не позволяя себе «разгоняться», чтобы не допустить в панике новых ошибок.
Не стоит суетиться!
Глядя на Роджера Федерера (по мнению многих – величайшего теннисиста в истории), на его выдержку и спокойствие, сложно представить, что в начале карьеры этот железобетонный человек впадал на корте в истерику, бил ракетки, ругался… С его слов, в один прекрасный момент ему удалось поглядеть на себя со стороны, и он пообещал, что никогда больше не будет проявлять несдержанность. Примерно то же случилось и со мной после полета в Казань: пересматриваю видео с сегодняшней своей работы – спокойной, размеренной, где-то строгой, где-то расслабленной, но никак не суетливо-нервной, и сравниваю ее с дерганностью и отрывистыми фразами в описанном выше рейсе – совершенно разные люди! Разве что тембр голоса одинаковый.
К сожалению, в те годы не уделялось никакого внимания обучению пилотов быть командирами. Каждый воспитывал себя сам, копируя какие-то модели поведения либо придерживаясь личных взглядов. Мне пришлось до многого дойти своим умом, а потом, когда увлекся изучением зарубежного опыта в области управления ресурсами экипажа, понял, что изобретал велосипед. С другой стороны, польза от потраченного времени определенно была: когда твои мысли вдруг находят подтверждение, убежденность в правильности направления движения стремительно крепнет.
Побег из Нижнего Новгорода
Прилетели мы с Димой из Сочи в Москву к вечеру и встали в привычную зону ожидания – в это время в московском аэроузле традиционно аншлаг. На область с юго-запада надвигался мощный грозовой фронт, за ним еще один, но пока что и Домодедово, и Внуково были открыты. Покрутились примерно 20 минут, периодически снижаясь по мере посадок бортов, летевших под нами. Грозовой фронт молча наступал на область…
Закрылось Внуково. Диспетчер стал спрашивать у всех бортов остаток топлива и запасной не в Москве. Топлива у нас было достаточно – это был период, когда залить сверх расчета тонну-две даже на маленьком 737–500 не считалось преступлением, поэтому мы не особо переживали. Пока не переживали. На радаре, да и визуально тоже, грозовые тучи уже выросли до гигантских, из-за опасной близости облаков нам уже не получалось крутить зону ожидания левыми разворотами, пришлось запросить правые.
Кружим.
Диспетчер передал новость о том, что аэропорт Домодедово закрылся на прилет. Наш метеолокатор рисует батальную картину: строго над Домодедовом встал мощный грозовой очаг, потому-то аэропорт и закрылся благоразумно. Но не это самое печальное – очаги закрыли все подходы к Домодедово! Засветки стояли и рядом с Внуковом, и за Внуковом тоже – цепь растянулась километров на сто юго-западнее и смещалась на северо-восток. Грозовая армия маршем шла через Внуково на Домодедово.
Забегая вперед, скажу, что она подмяла под себя и Внуково, и Домодедово, и Шереметьево и пошла далее.
Проанализировав обстановку, мы двумя голосами «за» при отсутствии воздержавшихся решили, что ловить в Домодедове нечего. Даже если появится «окно», то первыми на посадку зайдут те борты, которые сейчас летят ниже нас, а таких только в нашей зоне ожидания штук пять, а сколько конкурентов в других? Если крутиться и ждать, пока они все приземлятся, мы рискуем израсходовать топливо для ухода в Нижний Новгород. А вдруг в это время закроются и Домодедово, и Внуково?
Вот тогда будет совсем не так скучно!
Что-то не очень хочется доводить дело до «героической»[116] ситуации. Я меньше года летаю командиром, и прослыть «героем» у меня нет желания.
Глянул на друга:
– Дима, как ты считаешь, что надо делать?
– Денис, я думаю, надо валить отсюда!
– И это правильно! Доложи, пожалуйста, что мы уходим в Нижний, попроси курс прямо на Черусти.
Топлива у нас много, можно бы и подождать, но… Через некоторое время горючее израсходуется, а какая будет погода в Домодедове и Внукове к этому моменту, даже синоптикам неизвестно. А вот тучи, мрачной армией в несколько линий наползающие с юго-запада, нам видны очень хорошо.
Надо валить!
Дима запросил уход в Нижний Новгород. Диспетчер удивился, переспросил… Да-да, мы просим разрешения следовать прямо на Черусти и лететь на запасной!
Получили разрешение и произвели лавинный эффект – следом за нами об уходе на запасной доложил второй борт, за ним третий… Очевидно, что коллеги размышляли так же, как и мы: кто его знает, как накроет Москву через двадцать минут? Московские грозы – это что-то с чем-то!
В общем, отправились мы с Димой и сотней пассажиров в Нижний. Летим дово-о-ольные – ведь приземлимся первыми, быстрее всех заправимся и первыми же улетим обратно, как только станет ясно, что грозы выдохлись. Даже по своему небольшому еще опыту знаем, что в подобных ситуациях работает железное правило: кто первым в Нижнем Новгороде сядет, тот раньше и улетит!