– Понимаешь, это уже третья попытка…
…Вылет этого рейса состоялся ранним утром согласно расписанию. Пассажиров посадили в самолет, «Боинг-737-400» с бортовым номером VP-BTH. Проводники закрыли двери, пилоты запустили двигатели, самолет порулил к полосе… Но во время разбега пилоты резко прекратили взлет – сработала сигнализация об открытии задней входной двери, и командир принял решение не взлетать. В принципе, не было необходимости прекращать взлет по этой причине: скорость была значительно выше 80 узлов, открытие двери не является поводом для прекращения взлета. Более того, это была ложная сигнализация. Причина в датчике закрытого положения: от постоянных вибраций контакты на концевике расшатываются, и нет-нет да случаются такие вот события.
Но экипаж взлет прекратил фактически даже после скорости принятия решения. Самолет тяжелый – почти максимальный взлетный вес, скорость большая, тормоза очень сильно нагрелись, интенсивно затормаживая лайнер. Экипажу бы остановиться после освобождения полосы, но нет, порулили на стоянку. А когда зарулили, тормоза высвободили наконец всю поглощенную энергию в виде тепла с очень высокой температурой. Предотвращая взрыв пневматиков, выплавились специальные плавкие предохранители, и шины махом «сдулись»! Колеса и тормоза под замену. Борт, как мы говорим, стал невылетным.
В спешном порядке находят свободный самолет Ту-154М и собирают для него экипаж. Сажают пассажиров, закрывают двери. Самолет взлетает и… через два часа полета в одном из двигателей падает давление масла. Экипаж двигатель выключает и принимает решение возвращаться в Москву.
А пока он летел, техники удивительным образом успели заменить тормоза и колеса у «Боинга». Начали искать экипаж и в итоге нашли – двух командиров, в том числе и меня, и одного второго пилота. По существовавшим на тот день нормам рабочего времени рейс такой протяженности как Москва – Римини – Москва мог быть выполнен только в усиленном составе экипажа. Вот нас и «усилили» дополнительным командиром.
– Денис, все должно пройти хорошо, слышишь меня? Все должно быть хорошо! – напутствовал КЛО[121].
– Все будет хорошо! – самоуверенно успокоил я натерпевшегося за день командира летного отряда.
Все действительно шло очень хорошо вплоть до начала снижения. Над Адриатикой и к востоку от Римини в тот день стояли мощные грозы. Мы выписывали зигзаг за зигзагом, обходя засветки, нащупывая маршрут, по которому можно было бы выйти на предпосадочную прямую. Таковой мы нашли и, пролетев порядком южнее, чем обычно, взяли курс на аэродром.
Все засветки остались позади, мы снижались в «зеленке» – в облаках, насыщенных влагой, но неопасных, скоро должны были выйти и из нее. Спокойно шли, даже не болтало. Еще каких-то 10 минут и мы приземлимся, доставив наших настрадавшихся пассажиров в Римини, как вдруг…
Как всегда «вдруг». Закон жанра.
Вдруг по стеклам кабины заиграли, заискрили «чертики»! Не успел я раскрыть рот, чтобы озвучить замеченное мною проявление высокой электризации окружающей атмосферы, как впереди (показалось, что прямо за остеклением) разгорелось красивейшее свечение и…
БАХ! Вспышка! Приглушенный хлопок, как от разбившейся флуоресцентной лампы! В глазах на пару секунд потемнело!
Проморгавшись и выловив сердце из желудка, бросаю взгляд на приборы: двигатели работают, визуально ничто не говорит о каких-либо неприятностях. Проверили радиосвязь – диспетчер откликнулся. А вот и огонечки на земле стали видны – мы окончательно вышли из облачности.
– Что это было? – успокаиваясь, интересуемся друг у друга. – Молнию, что ли, схватили?
Да вряд ли молнию – ни одной засветки поблизости.
Статика! Разряд статического электричества в слоистой облачности – вот что нас поразило в прямом и переносном смыслах. Взгляд на температуру за бортом… немногим ниже ноля. Да, такие температуры плюс насыщенное замерзшей влагой облако – все условия для повышенной электризации!
Не впервые мне видеть «чертиков» на стеклах, но в прошлые разы ситуация не развивалась так стремительно, за секунды. Мы успевали предпринять рекомендованные действия: уменьшить поступательную скорость, увеличить вертикальную. А сегодня даже «мама» сказать не успели!
Приземлились, доставили наконец бедолаг-пассажиров в Римини. Самую главную задачу выполнили. Точнее, ее половину – ведь в Римини нас ждало точно такое же количество туристов, надеявшихся улететь в Россию еще утром.
Интересуюсь у проводников: слышали, видели что-нибудь необычное перед посадкой? Говорят, да, было – по самолету как будто кувалдой прошлись, пассажиры даже вскрикнули!
– Вскрикнули они, ха! Кто-то из них точно нагрешил и очень сильно!
Значит, нам не показалось. Гигантская искра прошлась по самолету, ослепив нас и напугав салон громким стуком. Надо искать повреждения. Спустились по трапу на землю с Димой, вторым командиром, начали осматривать самолет. А на улице ночь, ничего не видно толком! Явных повреждений нет, обтекатель радара цел, стекатели статического электричества (жгутики на концах крыльев, киле и стабилизаторе) визуально целы. А раз ничего нет – значит, можно лететь. Вот и КЛО по телефону утверждает то же самое:
– Летите, самолет нужен на базе.
И все бы ничего, но Ян, второй пилот, тоже решил осмотреть самолет. И нашел пару подозрительно выглядевших черных точек на правой стороне фюзеляжа и пробитую заклепку на внутреннем правом закрылке.
Звонок в Москву с докладом о найденном. Ответ: «Надо лететь! Самолет нужен на базе! Визуально самолет цел? Заклепка – ерунда! Крылья на месте? Двигатели работали? Системы в норме? Значит, летите! Здесь решим, что делать».
Поддались настоятельным уговорам, полетели. Правильнее всего было, конечно, остаться, потребовать тщательного осмотра самолета… Да только организовать все это в Римини было очень и очень проблематично. И заняло бы порядочное время. А времени нет, так как… «Самолет нужен на базе!»
Спорить с КЛО тогда я еще не умел. Да и, честно признаться, мне и не хотелось ни спорить, ни подводить очень уважаемого мною человека. Я и сам прекрасно понимал, что самолет нужен на базе.
В Москве при свете дня и при очень тщательном осмотре техники нашли следы от прошедшей по лайнеру гигантской искры: несколько черных точек-забоин по правому борту, одну пробитую заклепку на торце закрылка, два оплавившихся стекателя электричества на киле. Последние вообще только с подъемного устройства можно рассмотреть вблизи, с земли повреждения не были видны. И все бы ничего, все повреждения в допуске, кроме одной маленькой-маленькой забоины, которая пришлась строго на место крепления обшивки и, увы, несущего шпангоута – важного элемента конструкции самолета. Проделав какие-то исследования, специалисты нашли в нем микротрещину, и это поставило самолет на землю на несколько дней – столько потребовалось для того, чтобы получить консультацию по ремонту у производителя самолета и устранить микротрещину.
А наш экипаж попал под следствие, как и другие два, которым «посчастливилось» пытаться выполнить этот рейс до нас. Была создана особая комиссия из грозных инспекторов, которая всячески меня, Диму и Яна пытала – и по отдельности, и вместе. Нас обвиняли в том, что мы преднамеренно влетели в грозу!
– Признавайтесь, нарушители! Готовьте талоны! Отрежем!
Но расшифровка бортового самописца показала, что и в момент предполагаемого поражения самолета, и в течение многих минут до нее какие-либо значимые перегрузки в полете не были зафиксированы. Значит, мы не могли находиться в кучево-дождевой облачности. Если бы в ней летели, то болтало бы безусловно, и обязательно была бы перегрузка. Благодаря этому факту от обвинения мы отскочили[122].
Хех. Но ведь и в ясном небе может болтать! Если бы перегрузки были зафиксированы в расшифровке, то как бы мы доказывали, что это не болтанка в грозе? Не знаю. Но нас оправдали, и на том слепой Фемиде спасибо!
Скользко было, несомненно, с вопросом, почему вылетали в Москву. Я-то с радостью остался бы в Римини, но вот руководство мое… Но об этом я, разумеется, благоразумно (или благородно?) умолчал.
В итоге аргументы «повреждений визуально не обнаружили, все системы работали без замечаний» комиссию все-таки устроили, да и следственный эксперимент – визуальный осмотр повреждений – показал, что рассмотреть с земли их действительно было проблематично. Чего уж говорить о микротрещине в силовом шпангоуте.
В общем, скользко, не скользко, для нас все обошлось. Допустили к полетам без каких-либо последствий.
Но выводы я сделал. Я чуть было не стал крайним в расследовании, и это могло весьма печально сказаться на моей карьере пилота. Но главное другое! Никто после случившегося не сказал спасибо – ни за то, что я согласился в свой выходной день слетать, ни за то, что доставил самолет на базу, хотя имел все основания задержаться в Италии. Более того, во время расследования услышал очень неприятные, некрасивые, резкие слова от очень уважаемого мною человека…
«Ты поставил самолет на землю! Из-за тебя компания на деньги попала!»
«А вдруг ты в самом деле в грозу полез, а?»
Мое отношение к людям, которых я до этого момента очень уважал и любил, дало трещину куда большего размера, чем та, что была найдена в шпангоуте.
«Шахидка»
Поздний египетский вечер, прохлада, благодать.
Эх! Как же хорошо!..
В Хургаде, известной российской здравнице, окончательно наступило прохладное лето. Полторы сотни разомлевших туристов-соотечественников, разложив баулы по полкам и наконец усевшись в кресла нашего «Боинга-737-400», активно делятся впечатлениями об отдыхе, обмениваются адресами и телефонами, строят совместные планы на грядущий Новый г