интетических материалов. Мы пишем и печатаем на бумаге, произведенной из древесины. Наши главные природные источники пищи – рыба и другие морепродукты. Экономика десятков стран в значительной степени зависит от добывающих отраслей. Скажем, в трех странах, где я провел большую часть своих изысканий, главными столпами экономики являются заготовка леса и разработка месторождений (в Индонезии), заготовка леса и рыбный промысел (на Соломоновых островах), добыча нефти, газа, рудных ископаемых, а также растущая высокими темпами заготовка леса (в Папуа – Новой Гвинее). Таким образом, современные сообщества просто не могут не пользоваться природными ресурсами. Вопрос лишь в том, где, в каком количестве и какими средствами их добывать.
Поскольку добыча природных ресурсов обычно требует значительных капитальных вложений, она в основном осуществляется крупными компаниями. Между компаниями и защитниками окружающей среды существуют известные разногласия. Защитники окружающей среды обвиняют компании во вредительстве, разрушении окружающей среды и предпочтении экономических выгод общественному благу. И такие обвинения часто справедливы. В свою очередь компании обвиняют защитников окружающей среды в отсутствии интереса и внимания к существующим в бизнесе проблемам, игнорировании потребности в рабочих местах и несправедливости по отношению к компаниям, которые тем не менее проводят правильную экологическую политику. Такие обвинения тоже часто справедливы.
В этой главе я берусь утверждать, что интересы крупного бизнеса, защитников окружающей среды и общества в целом совпадают гораздо чаще, чем можно предположить из взаимных обвинений. Впрочем, конфликт интересов действительно существует: то, что выгодно отдельной компании, может оказаться вредным для общества в целом. При существующем положении дел, если ссылаться на предыдущую главу, «рациональное поведение» бизнеса как группы влечет принятие неверного решения всем обществом. В этой главе будут приведены примеры (коим я был непосредственным свидетелем) деятельности четырех добывающих отраслей и исследованы причины, почему одни компании проводят политику в ущерб окружающей среде, а другие – нет. С практической точки зрения меня интересовало, что необходимо предпринять, чтобы компании, которые наносят экологии урон, немедленно прекратили это делать. Предметом моего обсуждения будут нефтяная, рудо– и угледобывающая, лесозаготовительная и рыболовная отрасли.
Мой опыт знакомства с нефтяной промышленностью Новой Гвинеи связан с двумя месторождениями. Их воздействие на окружающую среду носит противоположный друг другу характер. Этот опыт мне кажется поучительным, поскольку прежде я думал, что нефтяная промышленность чрезвычайно вредит окружающей среде. Вместе с широкой общественностью я с упоением ненавидел нефтяную промышленность и глубоко сомневался в искренности тех, кто осмеливался сказать о ней что-то положительное, а тем более утверждать, что она приносит обществу пользу. Но мои наблюдения заставили меня задуматься над факторами, которые могли бы склонить компании к проявлению себя с положительной стороны.
Мое первое знакомство с нефтяным месторождением состоялось на острове Салавати, у побережья индонезийской Новой Гвинеи. Мой визит на остров не имел ничего общего с нефтью, а был частью программы наблюдения за птицами, обитающими на островах Новой Гвинеи. Большая часть острова оказалась сданной в аренду индонезийской национальной нефтедобывающей компании «Пертамина». По ее приглашению я и посетил Салавати в 1986 году. Руководство любезно предоставило мне автомобиль для передвижения по территории компании.
Учитывая оказанную любезность, я прошу прощения, что пишу о фактах, с которыми столкнулся. Расположение месторождения можно было определить с большого расстояния по факелу, вырывающемуся из высокой трубы. Так сжигался попутный природный газ – другого применения ему не было, а оборудование для его сжижения и транспортировки отсутствовало. При строительстве подъездных путей в джунглях были вырублены просеки шириной сто ярдов. Для большинства лесных обитателей Новой Гвинеи – млекопитающих, птиц, лягушек и рептилий – это слишком большое расстояние, чтобы его пересечь. На земле виднелись многочисленные нефтяные пятна. Кроме того, я насчитал только три вида голубей, а ведь всего на Салавати зарегистрировано четырнадцать видов. Правда, голуби пользуются популярностью у охотников Новой Гвинеи, поскольку довольно крупны, мясисты и пригодны в пищу. Один из служащих «Пертамина» сказал мне, что неподалеку есть колония голубей и он охотится на птиц с ружьем. Тогда я предположил, что количество голубей в районе месторождения сократилось из-за охоты на них.
Затем я познакомился с нефтяным месторождением Кутубу, разрабатывавшимся крупной транснациональной корпорацией «Шеврон» в бассейне реки Кикори в Папуа – Новой Гвинее. (Для краткости я буду называть ее «Шеврон» и говорить о ней в настоящем времени, хотя фактическим разработчиком была компания «Шеврон Ниугини», подконтрольная «Шеврон», а месторождение являлось совместным предприятием шести нефтяных компаний, включая «Шеврон Ниугини»; компания-учредитель «Шеврон» в 2001 году слилась с компанией «Тексако» и стала называться «Шеврон Тексако»; в 2003 году она продала свою часть в совместном предприятии, владельцем которого стал один из партнеров – «Ойл серч лимитед».) Условия окружающей среды в бассейне реки Кикори сложные – частые оползни, известняковые почвы, карстовый рельеф и рекордные осадки (430 дюймов в год, 14 дюймов в день). В 1993 году «Шеврон» заказала Всемирному фонду дикой природы полномасштабный проект сохранения и развития бассейна реки Кикори. Компания рассчитывала, что Всемирный фонд сможет сократить наносимый экологии урон, склонить правительство Папуа – Новой Гвинеи к действиям в защиту окружающей среды, собиралась выступить надежным партнером в глазах экологических защитных организаций, оказать помощь населению и привлечь средства Всемирного банка на развитие местной экономики. С 1998 по 2003 годы я четыре раза посещал эти месторождения в качестве эксперта. Каждая командировка занимала месяц. Я свободно ездил по территории на предоставленном фондом автомобиле и брал интервью у служащих компании «Шеврон».
Когда мой самолет рейсом из Порт-Морсби, столицы Папуа – Новой Гвинеи, должен был вот-вот приземлиться на аэродроме Моро, принадлежащем «Шеврон», я посмотрел в иллюминатор, ожидая увидеть промышленные сооружения и другие явные признаки присутствия человека на нефтяном месторождении. Каково же было мое удивление, когда моему взору предстали лишь заросли джунглей, уходящие к самому горизонту. В конце концов я разглядел в лесу дорогу, оказавшуюся узкой просекой всего десять ярдов шириной и во многих местах перекрывавшуюся кронами росших с обеих сторон деревьев. Подобные просеки – просто мечта орнитолога. Дело в том, что наблюдение за птицами в тропическом лесу – дело сложное, а заниматься этим удобнее всего с узких троп, дающих возможность посмотреть на джунгли как бы изнутри. Подобной тропой могла служить и эта просека, протянувшаяся более чем на сто миль от самого высокого нефтяного месторождения (шесть тысяч метров над уровнем моря) на горе Моран к побережью. На следующий день, пробираясь по этой узкой просеке, я наблюдал беззаботно летающих птиц, млекопитающих, ящериц, змей и лягушек, скачущих, бегущих или переползающих через нее. В то же время ширины дороги вполне хватало, чтобы спокойно разъехаться двум машинам. Сейсмологические платформы и нефтяные вышки изначально были введены в эксплуатацию без предварительного строительства каких-либо подъездных путей, а обслуживающий персонал прилетал на вертолетах или приходил пешком.
Следующий сюрприз ждал меня после приземления самолета, а также позже, когда я улетал. Несмотря на то, что мой багаж досматривали на таможне, мне пришлось предоставлять его для дополнительного досмотра в зданиях прилета и отлета – зонах ответственности компании «Шеврон». Причем дополнительные досмотры оказались более тщательными, чем те, которые я когда-либо проходил, за исключением разве что досмотра на рейс в Тель-Авив. Для чего проводились эти устроенные компанией досмотры? К ввозу в страну были запрещены любое огнестрельное и охотничье оружие, наркотики и алкоголь, а к вывозу – животные, птицы и растения, а также их части. Нарушение этих правил влекло за собой немедленное выдворение нарушителя с территории компании. Так, например, безвинно, хотя и по собственной глупости, пострадала служащая Всемирного фонда дикой природы. Кто-то попросил ее провезти сумку, а в той при досмотре обнаружили наркотики.
Очередной сюрприз ждал меня на следующее утро. Еще до рассвета я успел совершить прогулку по просеке, пару часов понаблюдать за птицами и вернуться в лагерь. После чего меня вызвал к себе в кабинет инструктор по технике безопасности и сообщил, что я дважды нарушил правила компании «Шеврон». Во-первых, стараясь поближе рассмотреть какую-то птицу, я вышел на проезжую часть дороги, чем создал опасность наезда транспортного средства либо на меня, либо – при экстренном маневре во избежание наезда – на нефтепровод, что могло повлечь за собой разлив нефти. Впредь я должен был наблюдать за птицами исключительно из пешеходной зоны. Во-вторых, я наблюдал за птицами без защитного шлема, а без него по прилегающей территории вообще ходить нельзя. Инструктор выдал мне защитный шлем и рекомендовал отныне при наблюдении за птицами его не снимать. (Возможно, он думал, что на меня может упасть дерево.)
Так я стал свидетелем той исключительной заботы, которую проявляла «Шеврон» к окружающей среде и которая постоянно прививалась служащим этой компании. За все время моих визитов сюда я не видел ни одного нефтяного пятна, хотя, конечно, читал информационные бюллетени, выпускавшиеся компанией каждый месяц. В этих бюллетенях печатались отчеты о происшествиях, которые собирал и обрабатывал инструктор по технике безопасности, передвигавшийся по территории на самолете или автомобиле. Привожу здесь выбранный наугад отчет о происшествиях за март 2003 года. Самыми серьезными происшествиями за этот период, потребовавшими тщательных расследований и внесения поправок в инструкцию по технике безопасности, были: наезд грузовика задним ходом на знак остановки, неисправность тормозной системы у другого грузовика, отсутствие должных сопроводительных документов к ящику с химическими веществами и утечка газа из компрессора через игольчатый клапан.