редставители деловых кругов с С. И. Мамонтовым во главе решили бросить вызов и начать издавать большую ежедневную газету. По мысли инициаторов, в ней должны отразиться новые настроения в обществе, где остро ощущалось недовольство реакционно-шовинистическими изданиями нововременского пошиба. Влиятельного хозяина «Нового времени» такая перспектива несомненно пугала, и он внимательно следил за новым конкурентом. В своем дневнике он записывает 26 марта 1899 г.: «Вчера слышал, что Мамонтов и Морозов затевают газету с капиталом в 250 тысяч на первый год. Сотрудникам платят вперед за 9 месяцев. Хотят сыграть на неудовольствии против «Нового времени» и спешат»{452}. Газета начала выходить в апреле 1899 г., быстро завоевала популярность и, преодолевая большие административные препятствия, просуществовала несколько лет. В феврале 1902 г. была закрыта властями за фельетон А. В. Амфитеатрова «Господа Обмановы», в котором высмеивались члены царской фамилии{453}.
Все начинания Саввы Ивановича в культурной и общественной жизни требовали от него крупных расходов. Средства можно было получить лишь в результате успешной предпринимательской деятельности, которая продолжала развиваться. В начале 90-х годов правлением Ярославской дороги принимается решение продлить железнодорожную ветку от Вологды до Архангельска. Коммерческие соображения при этом не были определяющими, так как особых финансовых выгод новая магистраль в обозримом будущем не сулила. Савва Иванович руководствовался убеждением, что надежное круглогодичное транспортное сообщение будет способствовать хозяйственному развитию исконно русских областей и районов.
Осуществление этого большого и чрезвычайно трудоемкого проекта требовало увеличения протяженности железнодорожного полотна почти вдвое. Общая длина возросла в конечном итоге до 1826 верст, что сделало ее одной из самых протяженных в России{454}. Ярославская дорога была преобразована в общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, правление которого Савва Иванович и возглавил, а одним из двух директоров стал младший брат Николай Иванович. После решения всех организационных вопросов, связанных со строительством Вологда — Архангельск, С. И. Мамонтов привлекает к железнодорожной деятельности и своего сына Всеволода (Воку), которому поручает ответственное дело. Он писал ему 10 июня 1894 г.: «Я вернулся из Петербурга вчера. Дело по строительству дороги кончено и нами подписано. Теперь, благословясь, будем приступать к делу. Я еду завтра вечером в Ярославль, куда в воскресенье прибудет Витте, и в воскресенье же вечером мы выедем в Вологду. Тебе поручается вести канцелярию и все производство по строительному отделу, т. е. все бумаги должны проходить через твои руки и ты должен быть больше всех в курсе»{455} (через год он станет членом правления).
Строительство было завершено в 1897 г., а в следующем году началось регулярное движение. Осуществление этого большого проекта нашло одобрение у всех, кто искренне сочувствовал экономическому прогрессу России. Вот что, например, писал С. И. Мамонтову профессор И. В. Цветаев в ноябре 1897 г.: «Узнав из газет о Вашем возвращении из Архангельска, спешу приветствовать Вас с завершением важного исторического дела, с которым отныне будет навсегда связано Ваше имя. Вся грядущая счастливая судьба нашего Европейского Севера будет напоминать о той гигантской смелости и энергии, которую Вы, с истинной отвагой русского человека, положили на этом деле…»{456}
В биографии Саввы Ивановича примечательна одна характерная черта. Он не искал никаких чинов, званий, прочих наград, и подобная мелкая амбициозная возня многих других предпринимателей ему была чужда. Он делал дело: учреждал, строил, благотворительствовал, но ни разу не пытался добиться официального признания. Несмотря на его очевидные заслуги на различных поприщах государственная власть лишь дважды удостоила его заметных наград. В 1896 г. он, помимо своей воли, получил почетное звание мануфактур-советника. Инициатива награждения исходила от самого министра финансов, который в представлении «на высочайшее имя» писал, что С, И. Мамонтов на посту председателя правления Московско-Ярославской железной дороги «своею энергией и выдающимися знаниями способствовал упрочению хозяйства этой дороги»{457}. Через год министр финансов добился для него ордена Владимира 4-й степени{458}.
Данная С. Ю. Витте характеристика вполне обоснована. Общество процветало, и только, например, за 1898 г. чистый доход его составил баснословную сумму в 5,2 млн руб.{459} Казалось бы, при таких прибылях, часть которых оседала в Мамонтовской семье, можно было спокойно благоденствовать, ничем не рискуя. Но Савва Иванович оставался самим собой: человеком неуемной энергии, всегда одержимым новыми идеями и планами, которые с присущим ему размахом старался претворить в жизнь.
В начале 90-х годов он выходит за рамки знакомых железнодорожных дел и начинает осуществлять грандиозную экономическую комбинацию, неудачное осуществление которой в конечном итоге привело его к краху. Смысл ее состоял в том, чтобы создать конгломерат связанных между собой промышленных и транспортных предприятий. Он берет в аренду у казны в 1890 г. запущенный Невский судостроительный и механический завод в Петербурге, реорганизует его в компанию и начинает вести большую реконструкцию всего предприятия, которое должно было помимо прочего обеспечивать железные дороги подвижным составом. Несколько позднее для снабжения сырьем Товарищества Невского завода приобретает Николаевский металлургический завод в Нижнеудинском округе Иркутской губернии, преобразованный в Общество Восточно-Сибирских железоделательных и механических заводов. В этих двух компаниях он также становится председателем правления. Дело было невиданное, и успешное осуществление проекта привело бы к созданию крупного концерна в России.
Чтобы превратить Невский и Уральский заводы в современные предприятия, требовалась их полная модернизация, для которой были необходимы огромные финансовые вложения. По всей вероятности, вначале Савва Иванович до конца не осознавал всю сложность поставленной задачи. Первые годы вкладывал в новые предприятия свои личные средства, но их не хватило для поднятия разоренных заводов. Сам он не мог уследить за всем разветвленным хозяйством, компетентных и честных сотрудников не хватало, и огромные средства, что выяснилось позднее, часто просто разбазаривались. Не в характере Саввы Ивановича было останавливаться на полпути. Он с удивительной настойчивостью продолжает безнадежное дело, начинает финансировать промышленные предприятия из кассы Московско-Ярославско-Архангельской дороги, изыскивает денежные средства на стороне. Интуиция предприимчивому дельцу явно изменила, и он не рассчитал своих возможностей.
Во всей этой истории, которая достойна отдельного специального исследования (до сих пор отсутствующего), немало примечательного для характеристики реалий экономического развития крупного предпринимательства в России. Остановимся лишь на некоторых эпизодах. Главная слабость намеченной комбинации состояла в том, что у С. И. Мамонтова не было надежного источника кредитования. С банками тесных отношений у него не существовало, но петербургские финансовые заправилы (крупнейшие банки России концентрировались в Петербурге) внимательно следили за его деятельностью, видя в нем серьезного соперника. Однако после того, как были исчерпаны все возможности в изыскании необходимых финансовых ресурсов, он, по совету С. К). Витте, обратился к ним.
В 1898 г. на горизонте Мамонтовского дела появляется фигура крупнейшей «финансовой акулы» — директора Петербургского международного коммерческого банка А. Ю. Ротштейна. Этот известный делец (еврей по национальности, австрийский, а затем прусский подданный по паспорту) в 90-е годы стал руководителем крупнейшего частного банка России, финансовым советником министра финансов С. Ю. Витте и имел многочисленные связи в европейских финансовых центрах. Безысходное положение Саввы Ивановича заставило его пойти на рискованный шаг. В августе 1898 г. он продает 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской дороги Международному банку и одновременно получает специальную ссуду под залог акций и обязательств (векселей) принадлежавших ему и его родственникам{460}. По сути дела, на карту было поставлено все, и Савва Иванович проиграл.
Связываясь с Международным банком, он хотел получить передышку, а затем, добившись концессии на постройку большой железнодорожной магистрали Петербург — Вятка, за счет казенных субсидий рассчитаться с кредиторами. В это время у него возникает и другой грандиозный план — проложить железную дорогу в Среднюю Азию. Инженер-путеец и писатель Н. Г. Михайловский (Гарин), проводивший по заданию С. И. Мамонтова изыскательские работы, писал ему 23 июля 1898 г.: «Я докладывал министру (речь, очевидно, идет о С. Ю. Витте. — А. Б.) о Ташкент-Томской дороге после его возвращения. Он весь за эту дорогу и собирался делать Государю доклад. Я передал ему наши записки. Слыхал, что и военный министр за эту дорогу»{461}. Одобрение подобных планов зависело от правительственных сфер и надо было уметь «подобрать ключи» к высокопоставленным сановникам в Петербурге.
Савва Иванович, много лет общавшийся с ними, знал, что самым надежным способом добиться их согласия служила взятка. Продажность являлась «исконной чертой» царской бюрократии, и, чем выше было положение чиновника на иерархической лестнице, тем больше надо было платить. Да и зачем им было стесняться, когда взятки брали и члены царской фамилии. Знаток закулисной петербургской жизни А. С. Суворин прямо писал о том, что «великие князья всегда брали взятки и старались поживиться всякими способами»