Вторичное испытание тракторов состоялось через несколько дней — 25 мая. Собралось немало членов Государственного совета и депутатов Государственной думы. А поскольку испытания были открытыми, то зрителями стали также заинтересованные землевладельцы. Почти два часа публика провела на аэродроме, наблюдая, как несколько тракторов вспахивали целину. «Тракторы, несомненно, с того момента, как только будет понижена на них пошлина на ввоз в Россию, произведут большой переворот в сельскохозяйственном деле, — замечал газетный репортер, ставший очевидцем события. — Ближайшее будущее покажет на практике всю необходимость применения тракторов для обработки полей в необъятной России»...
Впрочем, вернемся к авиационной теме. Любопытно, что именно с Комендантского аэродрома был совершен первый в нашей стране официальный авиарейс по доставке почты из Петрограда в Москву. Это произошло в марте 1918 года. За семь лет до этого, в октябре 1911 года, американский министр почт Франк Гичкок поднялся на аэроплане, взяв с собой мешок с письмами, — этим он положил начало воздушной почте. Всероссийский аэроклуб заинтересовался этим начинанием, но повторить перелет не удалось из-за отсутствия свободных для полетов аэропланов. А начавшаяся Первая мировая война еще больше отодвинула реализацию идеи.
Энтузиастом авиапочты оказался А.П. Онуфриев, назначенный после прихода к власти большевиков комиссаром Управления морской авиации. Прежде он работал в Москве механиком на авиационном заводе «Дукс» и хорошо знал различные типы самолетов, не раз участвовал в полетах и пользовался авторитетом среди гражданских и военных летчиков. Благодаря настойчивости и энергии Онуфриева для доставки авиапочты выделили четыре гидроплана типа М-9, изготовленных на заводе Щетинина. Первый рейс с почтой наметили произвести из Петрограда в Москву, а совершить его согласились инструктор Ораниенбаумской авиашколы Бабенко и летчики Волков, Кутьин и Држанков.
Первый рейс авиапочты стал большим событием. 29 марта 1918 года на Комендантском аэродроме было необычайно многолюдно. Летчики принимали мешки с письмами и пакетами, отвечали на вопросы собравшихся. Художник М. Степанов сделал несколько зарисовок с натуры, один из которых впоследствии опубликовали в журнале «Огонек». По команде А.П. Онуфриева самолеты поднялись и взяли курс на Москву. А 31 марта сообщение об этом событии появилось в газете «Правда».
В советское время на Комендантском аэродроме испытывали свои машины первые русские авиаконструкторы Я.М. Гаккель, И.И. Сикорский и др. Недалеко оборудовали первую в России авиационную станцию, производившую сборку и испытания иностранных самолетов. Испытывал самолеты внук художника Айвазовского летчик К.К. Арцеулов, учениками которого стали В.П. Чкалов и М.В. Водопьянов. Здесь же испытывались и отечественные самолеты, строившиеся на Русско-Балтийском заводе в Новой Деревне — «Русский Витязь» и «Илья Муромец». На Комендантском аэродроме сначала в аэродромной команде, а затем в качестве пилота работал будущий авиаконструктор С.В. Ильюшин.
В 1921 году отсюда взлетали самолеты на подавление мятежного Кронштадта. В 1920—1930-х годах здесь обучались летному делу курсанты-учлеты (ученики летчиков) Военно-теоретической школы ВВС РККА. «В 1927 году, будучи курсантом летной теоретической школы (в шутку ее называли „теркой“), именно здесь, на Комендантском аэродроме, я впервые сел в самолет и учился управлять им на земле — осваивал рулежку, — вспоминал впоследствии военачальник, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Николай Петрович Каманин. — Караульную службу на Комендантском аэродроме несли курсанты „терки“, и мне не раз приходилось проходить в пешем строю от улицы Красных Курсантов (Петроградская сторона) до аэродрома...»
В июле 1931 года на Комендантском аэродроме произошло событие, о котором очень много тогда говорилось в печати. На поле аэродрома сделал остановку летевший на Северный полюс громадный немецкий дирижабль «Граф Цеппелин ЛЗ-127», на котором международная научная экспедиция отправлялась исследовать Арктику. В советскую группу специалистов, летевших на полюс, входили профессор Р.Л. Самойлович, изобретатель аэрологического радиозонда профессор П.А. Молчанов, инженер-воздухоплаватель Ф.Ф. Ассберг и радист Э.Т. Кренкель.
В ту пору дирижабли успешно конкурировали с самолетами, и многим казалось, что будущее в развитии авиационного сообщения принадлежит именно дирижаблям. В отличие от самолетов дирижабль обладал существенными преимуществами: мог изменять скорость полета; попав в туман, без большого риска мог опуститься ниже полосы тумана, лететь на малой высоте; ему не требовалась взлетно-посадочная полоса. Именно на дирижабле («Норвегия») в 1928 году совместная норвежско-итальянская экспедиция Умберто Нобиле и Руаля Амундсена покорила Северный полюс.
«ЛЗ-127» являлся самым мощным из всех существовавших тогда воздушных кораблей. Будучи сто семнадцатым по счету дирижаблем, построенным на цеппелиновских верфях, он имел колоссальные размеры: в высоту — с десятиэтажный дом, в длину — почти четверть километра; 105 000 кубометров водорода, заполнявшие оболочку, позволяли поднять примерно 23 тонны груза. Управлялся дирижабль из застекленной гондолы, моторы находились в кормовой части, а внизу вдоль всей «сигары» располагались каюты для команды и пассажиров.
Прежде чем прибыть в Ленинград, дирижабль нанес беспосадочные «визиты вежливости» в Таллин и Хельсинки, сделав круг над каждой из столиц. От финской столицы «Граф Цеппелин» снова перебрался на южную сторону Финского залива, к Нарве, откуда в сопровождении почетного эскорта встретивших его четырех советских самолетов двинулся над территорией Советской России, по направлению к Ленинграду.
На Комендантском аэродроме аэронавтов встречали торжественно, с оркестром. На аэродром прибыли городские и военные власти, немецкий посол фон Дирксен, известный полярный исследователь О.Ю. Шмидт — в ту пору директор Арктического института, а впоследствии академик, Герой Советского Союза. Приехал даже президент Академии наук СССР А.П. Карпинский, которому было тогда 84 года. «Этого представительного, белого как лунь старика поддерживали под локоточки его помощники, — вспоминал Э.Т. Кренкель. — Президенту явно нелегко дался выезд на аэродром, но, по- видимому, в его глазах исследовательский рейс цеппелина в Арктику был слишком большим событием, чтобы оставить его без внимания».
«Посадка дирижабля, да еще такого огромного, — дело не легкое, — продолжал Э.Т. Кренкель. — И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно. С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты — гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп — своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте. Мачта была сделана с таким расчетом, чтобы гондолу цеппелина можно было прикрепить к ее вершине. На вершине этой башни имелся вертлюг. В зависимости от ветра цеппелин, обладавший огромной парусностью, поворачивался, как флюгер, в том или ином направлении». Очевидцы вспоминали, что зрелище было незабываемым. В ту ночь ярко высвеченный прожекторами дирижабль «пил» подъемный газ, горючее и воду (балласт). Охрану воздушного корабля всю ночь, пока он находился на Комендантском аэродроме, несли курсанты Военно-теоретической школы летчиков.
Неподалеку на том же аэродромном поле проходил торжественный банкет, посвященный укреплению советско-германских научных связей. В центре внимания находились командир дирижабля доктор Эккенер и профессор Р.Л. Самойлович. На следующий день дирижабль, погрузив подарки от Осоавиахима — минеральную воду, ветчину, икру и конфеты, — произвел контрольное взвешивание и, оторвавшись от причальной мачты, взял курс на Архангельск.
Экспедиция прошла удачно: команда выполнила почти все намеченные задачи — сбросила грузы группам зимовщиков, запустила первые радиозонды. На обратном пути посадка дирижабля в Ленинграде оказалась невозможна из-за погоды. Поэтому все знаки уважения вернувшимся из Арктики исследователям воздали во Фридрихсхафене — родовом поместье графов Цеппелинов на берегу Боденского озера, откуда и осуществлялся старт «Графа Цеппелина»...
Огромную роль Комендантский аэродром сыграл во время ленинградской блокады. Здесь приземлялись «Ил-2» и «Дугласы», привозившие продовольствие и увозившие на Большую землю ленинградцев. Кроме того, на Комендантском аэродроме базировались полки истребительной авиации.
После войны, до 1959 года, здесь базировалась транспортная авиация Ленинградского военного округа, а также ряд служб и подразделений Военной инженерной академии им. А.Ф. Можайского и Военной академии связи. В 1963 году полеты с Комендантского аэродрома прекратились. По воспоминаниям коломяжских старожилов, территория бывшего Комендантского аэродрома представляла собой к концу 1960-х годов огромное пространство, занятое огороженными складами и хозяйственными постройками, многие из которых стояли заброшенными. Пустые места представляли собой, главным образом, болотистые участки, поросшие кустарником и камышами.
«МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ МИР ПОСТРОИМ...»
Впрочем, вернемся в Коломяги начала XX века. Так сложилось, что в эпоху революционных потрясений Коломяги оказались обойдены вниманием В.И. Ленина: здесь нет ни одного места, куда бы ступала нога «вождя мирового пролетариата». Действительно, в советское время среди почти трехсот мемориальных ленинских адресов нашего города Коломяги не значились, хотя соседняя Удельная отмечена сразу несколькими. Тем не менее партийно-советские историки, изучавшие любое явление с точки зрения той пользы, которую оно принесло делу марксизма-ленинизма, все-таки смогли доказать, что Коломяги имеют отношение к «пролетарской борьбе», а значит, достойны уважения.