тей и установлен порядок их обслуживания вне очереди. В большинстве городов были установлены новые прейскуранты парикмахерского обслуживания, налажен выпуск парикмахерского инструмента повышенного качества. В то же время постановление СНК РСФСР от 13 марта 1940 г. «Об улучшении обслуживания населения парикмахерскими» было выполнено в 1940 г. «неудовлетворительно». Прирост кресел составил за 1940 г. всего 45,5 % от плана, а число подготовленных мастеров парикмахерского дела – 41,1 %. Наркомздрав не выполнил постановления правительства РСФСР в части выпуска материалов улучшенного качества: лаков, красителей, химикатов[350].
В целом же развитие банно-прачечного дела вполне укладывалось в партийно-государственный курс на поддержание ускоренных темпов роста коммунального хозяйства при минимизации затрат на эту сферу и невысоком качестве услуг.
Глава 3Работа городских транспортных предприятий
В данной главе освещается работа городских транспортных предприятий: трамвая, автобуса, троллейбуса, такси, метрополитена и проч. Разбору их работы предшествует краткий экскурс в историю создания системы управления городским транспортом в первые годы советской власти.
Когда в ноябре 1917 г. был образован объединенный Московский совет рабочих и солдатских депутатов, в составе его исполкома были созданы Транспортный комитет и автомобильный отдел. В первые же месяцы советской власти для хозяйственного управления использовался аппарат земских управ, городских и районных дум. Показательно, что первым в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР был передан местный транспорт вплоть до городского трамвая, поэтому в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта, а на местах – окружные управления шоссейных и грунтовых дорог. Руководство развитием автотранспорта, строительством автозаводов и организацией ремонта автомобилей постановлением СНК РСФСР в мае 1918 г. было возложено на Центральную автомобильную секцию ВСНХ. Но декретом СНК РСФСР от 8 апреля 1920 г. были созданы коммунальные отделы при местных исполкомах советов, в ведении которых оказались городские трамваи, местные пароходства, паромы, перевозы и автомобильный транспорт. При райсоветах действовали соответствующие транспортные отделы. Таким образом, в системе управления городским транспортом отчетливо проявлялось дублирование функций.
Хотя с окончанием Гражданской войны руководство транспортом было несколько упорядочено, децентрализация управления не исчезла. В 1921 г. при НКПС было образовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое было возложено руководство автомобильным и гужевым транспортом, складским хозяйством и погрузо-разгрузочными операциями. В 1923 г. на учрежденное тремя наркоматами (путей сообщения, внешней торговли и внутренней торговли) АО «Автопромторг» возложили организацию автомобильного транспорта, устройство и эксплуатация автохозяйств, перевозку грузов и пассажиров, а также ремонт автомобилей и производство запчастей. Однако в Москве и ряде городов продолжали действовать транспортно-гужевые промыслово-кооперативные товарищества.
В целом власти исходили из того, что правильная транспортная политика коммунальных хозяйств должна способствовать территориальному расширению городов, и, вследствие этого, рациональному решению жилищного вопроса[351]. Постановлением ЦИК СССР «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле СССР» от 28 ноября 1928 г. в очередной раз руководство дорожным хозяйством и автомобильным делом на территории СССР было возложено на НКПС. При наркомате было создано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), а при губернских исполкомах образованы соответствующие отделы. Даже после выделения в начале 1932 г. автотранспорта с шоссейными и грунтовыми дорогами в отдельную отрасль управления система местных органов осталась прежней. С 1938 г. при исполкомах советов были созданы дорожные отделы, которые ведали руководством и развитием автотранспорта на своей территории, за исключением строительства дорог и управления дорогами общесоюзного значения, которое оставалось в ведении НКВД СССР. В 1939 г. на местах были образованы управления автомобильного транспорта при краевых и областных исполкомах; при этом сохранялся дорожный отдел, ведавший строительством, ремонтом и эксплуатацией дорог местного значения. В 1939 г. для обслуживания городов грузовыми автоперевозками было образовано очередное специальное управление.
Функциональное разделение было характерно и для рельсового транспорта, в том числе на уровне отдельных городов. Например, в 1929 г. столичное Управление городских железных дорог (МГЖД) было реорганизовано в Трест московских городских железных дорог, а в 1931 г. на базе треста было образовано три новых: Московский трамвайный, трамвайного строительства и трамвайного электротехнического хозяйства. В начале 1930-х годов Трамвайный трест был разделен на две службы: движения и пути, – но с 1932 г. с другими транспортными трестами перешел в ведение Транспортного управления. В 1937 г. из системы Мострамвайтреста был выведен Троллейбусный трест, а в следующем году на два треста (автобусных перевозок и таксомоторов) был разделен трест «Мосавтолегтранс». И наконец, в 1939 г. из Транспортного управления в особое Управление таксомоторного транспорта выделились таксомоторные парки. Постоянные организационные перестройки сферы управления городским транспортом не только свидетельствуют о ведомственной борьбе, но и отражают реальное значение в глазах власти того или иного вида транспорта.
Л.М. Каганович на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б) особо отметил роль коммунального транспорта: «Вопросы городского транспорта стоят перед нами, как очень острые вопросы». Основные пути реконструкции городского хозяйства, намеченные решениями этого пленума, получили развитие в постановлении ЦК партии и СНК СССР от 10 июля 1935 г. о генеральном плане развития Москвы, где вопросам реконструкции городского транспорта уделено «весьма почетное место»[352]. В 1935 г. общее количество перевозимых всеми видами транспорта пассажиров в столице планировалось довести до 2,5 млрд человек против 1,5 млрд в 1931 г. Ожидалось, что потоки пассажиров, направляющиеся по наиболее людным улицам города, достигнут 30 тыс. человек в час (например, в Нью-Йорке в это время они составляли не более 12 тыс.)[353].
Несколько иной была ситуация с состоянием городского транспорта в провинции. Например, в Астрахани к 1933 г. протяженность трамвайных путей оставалась незначительной (менее 20 % улиц), а изношенность парка составляла 85 %. Не удалось разрешить транспортную проблему и с автобусным сообщением: в 1938 г. в городе было всего пять автобусов, в 1939 г. – 13 и в 1940 г. – 15. Это создавало большие интервалы движения транспорта и постоянную тесноту[354]. И это была, скорее, типичная провинциальная картина.
Только к началу третьей пятилетки перед пассажирским транспортом страны были поставлены следующие задачи:
• широкий охват территории городов, рабочих поселков и промышленных предприятий;
• установление быстрых и удобных средств сообщения между городами и пригородами, промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами;
• предоставление населению максимальных удобств: устранение переполнения подвижного состава, наличие удобной мебели, вентиляции, отопления и ликвидация шума при движении;
• удешевление себестоимости эксплуатации[355].
Но, как мы увидим далее, многое из намеченного осталось на бумаге. Тем не менее сводка о развитии ЖКХ, составленная Главным управлением трамваев и троллейбусов «Главтрамвай» 14 апреля 1940 г., показывает, что в это время число работавших в трамвайном и троллейбусном хозяйстве достигло 70 200 человек. Доходы за 1939 г. от трамвайно-троллейбусного хозяйства составили 796 920 тыс. руб. В то же время сохранялся давно сложившийся перекос в развитии столичного и регионального городского транспорта. В частности, план капиталовложений на 1940 г. по трамваям и троллейбусам в РСФСР был намечен в размере 24 750 тыс. руб., тогда как в Москве предполагаемые инвестиции предполагалось довести до 45 590 тыс. руб.[356] Как мы видим, разрыв в финансировании был почти в 2 раза, и это только касательно трамвая и троллейбуса. С учетом строительства Московского метрополитена, развития автобусного сообщения и таксомоторов (см. соответствующие параграфы данной главы) курс на строительство «транспортного социализма» в отдельно взятом городе становится еще более очевидным. В силу того что вопросы развития городского транспорта (прежде всего столичного) весьма подробно рассмотрены в научной литературе (см. соответствующий раздел в предисловии к книге), в данной главе ограничимся кратким историческим экскурсом, а также разбором общих направлений и приоритетов развития как отдельных видов транспорта, так и городского транспорта страны в целом.
§ 1. От трамвая к метрополитену
МКХ тебе не тень
Навело на майский день.
Через год без всякой тени
Прите в метрополитене.
До революции население в городах обслуживалось только одним видом механизированного транспорта – трамваем. Обслуживание было рассчитано на состоятельные слои населения и городских служащих, в силу чего трамвайные пути строились, главным образом, в центральной части города. Большинство трамваев было пущено и эксплуатировалось концессионерами-бельгийцами.