Российский трамвай имеет более чем вековую историю. В конце 1840-х годов в Москве были введены частные конные линейки – открытые многоместные конные экипажи, организовавшие движение между Красной площадью и окраинами города. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел утратил свое значение. Первый проект прокладки линии конки был разработан для Москвы в 1864 г., но только в апреле 1872 г. городской думой был окончательно утвержден проект строительства сети линий конно-железных дорог. В 1872 г. компании графа С.А. Уварова и Н.Ф. фон Крузе была дана на 40 лет первая концессия на постройку и эксплуатацию конножелезных дорог (с 1875 г. – Первое общество конно-железных дорог). Движение по первой Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 г. В конце 1883 г. 45-летняя концессия на устройство второй сети конножелезных дорог была выдана инженеру А.Н. Горчакову, передавшему через 2 года свои права и обязательства по контракту вновь созданному Бельгийскому акционерному обществу. Первая (Екатерининская) линия конного трамвая Общества была открыта в июле 1885 г. на участке от Трубной площади до Екатерининского парка. В 1886 г. Общество проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. – вторую (от Калужской заставы до Воробьевых гор) линию парового трамвая. К 1891 г. оба общества договорились с городской управой об объединении сетей, теперь пассажиры могли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету.
Первый электрический трамвай появился в 1891 г. в Киеве (для сравнения: в Германии и Америке – на 10 лет раньше). В 1895 г. в Москве Бельгийским обществом была введена в виде опыта электрическая тяга сначала по Долгоруковской линии, а в 1898 г. – от Страстного монастыря до Петровского парка. В марте 1900 г. городской Думой было принято решение о муниципализации трамвая: в сентябре 1901 г. все предприятия 1-го Общества были выкуплены (на выкуп трамвая 2-го Общества Дума не решилась), а в 1903 г. был пущен первый в стране электрический трамвай, построенный городом[357]. Первая линия электрического трамвая в Санкт-Петербурге была пущена еще в 1905 г., что подтолкнуло процесс сокращения парового трамвая и конки, появившейся еще в начале 1860-х годов. К Первой мировой войне в России было 35 трамвайных предприятий (на территории будущей РСФСР – 23), которые перевозили 914 млн человек в год. Общее протяжение путей равнялось 1900 км, а трамвайный парк состоял из 4250 вагонов[358].
По другим сведениям, до революции в России существовало 36 трамвайных предприятий с электрической тягой, из которых 27 принадлежали частным обществам, а девять – муниципалитетам. Москва в этом списке стала 18-й, а Петербург – 24-м городом с электрическим трамваем. Последнее перед революцией (36-е) трамвайное движение открылось в Архангельске в 1916 г. Таким образом, до Первой мировой войны было открыто 31 предприятие, а во время войны – пять.
Если же считать трамваи с конной и электрической тягой, то их в России было 50. За редким исключением, как уже указывалось, частные трамваи принадлежали бельгийским акционерным обществам, получившим концессию на постройку и эксплуатацию трамвая сроком на 40–50 лет. В небольших провинциальных городах (Севастополе, Кременчуге, Ярославле, Твери, Смоленске и проч.) бельгийцы брали концессии не только на трамвай, но и на освещение и применение электричества в технических целях. В крупных городах они довольствовались трамваем в силу его рентабельности[359]. Только начиная с 1906–1907 гг. в Москве, Санкт-Петербурге и Самаре трамваи стали строиться городскими самоуправлениями. До революции 60 % трамвайных предприятий приходилось на города с числом жителей менее 100 тыс. Причем муниципальные предприятия открывались преимущественно в крупных городах (шесть из девяти), в том числе в Москве и Петрограде, тогда как частные предприятия были в девяти крупных городах из 27. При этом 27 частных предприятий обслуживали 4 млн 117 тыс. человек, а девять муниципальных – 4 млн 907 тыс. Из всей длины одиночных путей 51 % приходился на частные, а 49 % – на муниципальные, тогда как распределение вагонов было обратным – 41 и 59 % соответственно, что указывает на большую интенсивность движения на муниципальных предприятиях[360].
Кроме того, концессионеры нередко использовали уже бывшее в употреблении оборудование, из-за чего к революции трамваи уже были совершенно изношены. Например, построенный в 1895 г. нижегородский трамвай в 1914 г. передан концессионером городу «в совершенно разбитом состоянии» с сетью всего 10 км[361]. Для сравнения: построенный в 1906 г. городским самоуправлением харьковский трамвай (3,7 км и 1,2 млн пассажиров в год), сменивший принадлежавшую бельгийскому товариществу конку, к 1916 г. эксплуатировал 21 км путей, а объемы перевозок выросли до 38 млн пассажиров в год[362].
Мировая война резко ухудшила положение городского транспорта. Парк трамваев стал сокращаться с 1914 г. По сравнению с 1913 г. трамвайное движение в 1917 г. сократилось на 50 %. В 1917 г. в целом трамвайный кризис был углублен: сократилось количество вагонов, зато увеличилось количество пассажиров – за счет солдат, которым ранее запрещалось ездить в трамваях. К примеру, после Февраля 1917 г. уровень дореволюционного пассажиропотока в Петрограде был восстановлен только к середине апреля. При этом выявились массовое хамство и безбилетный проезд. Так как солдаты могли ехать бесплатно, то многие (особенно уголовники) одевали шинели. Только 11 октября солдат обязали платить 5 коп., тогда как для остальных пассажиров в Петрограде тариф на электрический трамвай был поднят до 20 коп. (до революции – 5 коп.). Отмечалась и массовость трамвайных краж[363]. На практике «демократизация» городского транспорта отражала процесс трансформации городской культуры сервиса в сторону его большей доступности.
Неудивительно поэтому, что после прихода большевиков к власти в Москве, Петрограде и на местах начался процесс захвата рабочими трамвайных предприятий. В апреле 1918 г. инженер Общества конножелезных дорог Г.Л. Соколовский жаловался в ВСНХ, что общее собрание служащих и рабочих Казанского трамвая незаконно, вопреки Положению о рабочем контроле, принятом ВЦИК и СНК 14 (27) ноября 1917 г., «национализировало» трамвайное предприятие, отстранив директора Общества[364]. Впрочем, в результате обобществления положение с трамваями не улучшилось. Более того, во время Гражданской войны трамвайное хозяйство было совершенно развалено. В 1918–1920 гг. трамвайное движение сократилось до 1 % от довоенного уровня, а в ряде городов – до нуля. Вследствие полной изношенности вагонов и путей и недостатка электроэнергии трамвайное движение или почти полностью прекратилось, или обслуживало только военные нужды. Например, в Москве число перевезенных в 1920–1921 гг. пассажиров составило одну десятую от числа пассажиров в 1911–1913 гг., в Киеве – одну двадцатую, а в Одессе – всего одну сороковую. В Смоленске, Казани, Нижнем Новгороде, Астрахани и Орле трамвайного движения в годы Гражданской войны не было вообще. Исключение составляли только предприятия Ленинграда, Архангельска и Самары. К примеру, в Ленинграде в 1920 г. была введена бесплатная перевозка пассажиров, отмененная только в августе 1921 г. В Самаре не было сильного падения численности пассажиров даже в 1917–1918 гг. В Архангельске пик перевозок пришелся на 1920 г., а с 1921 г., наоборот, отмечалось значительное снижение их объема[365].
С переходом к нэпу ситуация начала налаживаться. С введением платности в конце 1921 г. (пусть и со льготами для рабочих) трамвайное сообщение стало оживать, и к концу 1922 г. достигло 50 % довоенной производительности. Значительную роль в восстановлении трамвайных парков сыграли субботники: в результате принятых мер к концу 1921 г. было отремонтировано около 6,5 тыс. электромоторов и более 700 трамвайных вагонов. Данные анкетирования к Всероссийской трамвайной конференции по 16 из 36 трамваев показали, что за период февраля – октября 1922 г. наметилась тенденция к увеличению тарифов. Впрочем, население предпочитало ездить «зайцами». Даже когда в Москве в феврале 1923 г. ввели штраф за безбилетный проезд в трамвае, в 3 раза превышавший стоимость билета, население предпочитало расплачиваться с милиционером на месте без оформления протокола. Тем не менее введение платы за проезд в трамвае позволило ввести в эксплуатацию новые трамвайные линии, а перевозку пассажиров в 1922 г. довести до 18 млн человек в год.
Можно говорить, что 1922 г. стал «временем перехода от разрушения трамвайных предприятий к медленному их восстановлению», а 1923 г. – началом «планомерной эксплуатации для большинства трамваев». К концу 1922 г. в стране было 36 предприятий с электрической тягой и три – с конной, но функционировали соответственно 24 и одно. Если в 1922 г. не работали трамваи в Симферополе, Владикавказе, Пскове, Евпатории, Витебске, Казани, Астрахани и Нижнем Новгороде, то в 1923 г. – только во Владикавказе и Кременчуге.
Астраханский трамвай был пущен в марте 1922 г., витебский и казанский – в начале 1923 г., евпаторийский – в июне, нижегородский – в августе, бакинский – в феврале 1924 г., богородский (Московской губернии) – в марте, курский – в октябре. В 1923 г. была предпринята попытка пустить трамвай во Владикавказе (5–6 вагонов вместо 19), но через 3 месяца движение было прекращено из-за убыточности.
Если до 1924 г. в стране не было открыто ни одного трамвайного сообщения, то в этом году были сооружены сразу три новых трамвайных предприятия – в Баку, Богородске и Старой Руссе. В частности, в Баку строительство трамвая началось весной 1923 г., а уже в начале 1924 г. было открыто движение по первой круговой линии, в марте – по черногородской линии до кислотного завода, в мае – на Баилов док. К концу сентября из 18 намеченных верст двухколейного пути в эксплуатации находилось 15,5 версты (42 моторных вагона и 20 прицепных). Проездной тариф составлял 5 и 7 коп. за станцию. И это при чрезмерно раздутом штате обслуживания – 494 человека, или 11 человек на вагон. Также планировалось построить новую ветку в промысловые районы – Сабунчи и Сураханы. Сабунчанская ветка должна была стать первой в Азербайджане быстроходной электрической железной дорогой