[366]. Для сравнения: сооружение богородского трамвая началось в сентябре 1923 г., а пущен он был 2 марта 1924 г. Одноколейная линия длиной 10 км (шесть моторных вагонов и шесть прицепных) была доведена к Глуховской текстильной фабрике, причем все оборудование было изготовлено на отечественных заводах. Проездной тариф за одну станцию составлял 8 коп., в штате было 144 человека, или 18 человек на вагон[367].
Процесс восстановления трамвайного хозяйства в регионах шел непросто. Так, трамвайное движение в Нижнем Новгороде к маю 1923 г. было восстановлено только до уровня 1918 г. Правда, при этом были произведены некоторые изменения в подвижном составе и трассе пути: одноколейный путь в нижнем городе был переделан на двухколейный, построено 2 км путей до Сенной площади и соединительный путь между верхней и нижней частями города. Общая длина путей составила 21,4 км. При количестве обслуживающего персонала в 417 человек (13 человек на вагон) тариф составлял от 5 до 7 коп.[368] Царицынский трамвай до 1923 г. обслуживал только центральную часть города. В 1923 г. в городе проложили ветку до завода «Баррикады» и приступили к сооружению большой загородной ветки, и в первую очередь 4 км пути до Максимовского лесопильного завода. При этом у царицынского трамвая, достигшего 80 % от уровня довоенной перевозки пассажиров и 70 % от уровня эксплуатируемых до войны вагонов, оказался самый низкий тариф – 4 коп., т. е. в 2 раза ниже среднего показателя по СССР. В апреле – ноябре 1924 г. была построена одноколейная ветка Севастополь – Балаклава протяженностью 14,5 км. Если в августе 1923 г. в Саратове эксплуатировалось 36 из 78 км, то к концу 1924 г. – уже 65 км. В Краснодаре была расширена трамвайная сеть, охватившая рабочий район. На московском трамвае, где в 1924 г. на линию выходило более 800 вагонов, была произведена замена 30 км рельсов с применением термитной сварки стыков, капитально отремонтированы 70 вагонов и заказано 75 новых[369].
Но в целом по стране в начале 1924 г. в рабочем состоянии находилось всего 37 трамвайных парков. В Воронеже, Казани, Курске и ряде других городов трамваи или не работали и разрушались, или же находились «под угрозой полной остановки». Если сравнивать интенсивность работы трамвая до войны и в первой половине 1924 г., почти везде по стране наблюдалось снижение объемов перевозки пассажиров – 20–80 % от довоенного уровня[370]. Пробег пассажирских вагонов и их среднее количество также значительно сократились[371].
За 1922–1924 гг. число пассажиров трамваев в Ленинграде, Москве, Харькове, Киеве и Ростове увеличилось с 284 до 517 млн и достигло в 1924 г. 80 % от уровня 1912 г. В конце 1924 г. в СССР трамвайное движение функционировало в 38 городах, в двух из которых (Баку и Богородске) его до войны не было. Однако, если в 1914 г. отношение вагонов в движении к инвентарному числу было 0,7, то в 1924 г. этот показатель снизился до 0,4–0,5, что демонстрировало увеличение ветхого и неисправного подвижного состава. С 1 сентября 1923 г. по 1 октября 1924 г. трамваи перевезли 74 % от числа пассажиров, перевезенных в довоенный период, а по числу поездок на одного жителя – 84 % (хотя без Москвы и Петрограда показатели были еще ниже – 56 и 64 % соответственно). При этом для разных городов показатели различались. Если трамвайные предприятия в Москве, Харькове, Царицыне и Твери давали к середине 1920-х годов увеличение числа перевезенных пассажиров по сравнению с довоенными нормами, то Одесса, Киев, Самара, Казань и Саратов – наоборот, значительное снижение. Отчасти это объяснялось тем, что Первая мировая и Гражданская войны оказали «разрушающее влияние на разные города» в различной степени. Влияли на трамвайные перевозки и разные финансовые возможности коммунальных органов[372].
В 1924–1925 гг. длина трамвайных путей в стране увеличилась также весьма незначительно: с 1144 до 1188 км. И это несмотря на то, что за эти годы были построены трамваи в Баку, Богородске, Воронеже и Старой Руссе. Зато в 1925–1926 гг. трамвайное строительство пошло более энергичными темпами. В 1926 г. в РСФСР трамвайное сообщение имелось в 26 городах, планировалось провести его еще в 12 городах, в том числе в Перми, Омске и Грозном. В Саратове прокладывалась новая линия в Агафоновский поселок, во Владикавказе строилась линия протяженностью 0,33 км, а в Сталинграде – Заполотновская линия. Закончилась постройка трамвайной линии в Самаре, линий ленинградского трамвая до Озерков и пятигорского трамвая до станицы Горячеводской. Эти процессы охватили не только РСФСР. Так, приступил к строительству шести новых линий тифлисский трамвай, шло строительство трамвайных линий между Днепропетровском и пос. Кайдаки. Завершилось строительство путей, соединивших центр Киева с отдаленной окраиной – Сталинской. В разных городах страны предпринимались меры по увеличению протяженности линий и численности подвижного состава. К примеру, в Харькове на весну 1927 г. было намечено полное переоборудование трамвайного хозяйства: перевод трамвая на широкую колею, постройка больших вагонных парков, закупка мощных моторных вагонов и т. п. Также был разработан проект соединения Харькова с шестью пригородными поселками линией протяженностью 128 верст. В Воронеже, где летом 1926 г. открылись три линии трамвая, весной 1927 г. планировалось начать строительство четвертой линии, от заставы до вокзала. На 1927 г. были намечены значительные работы в Ростове-на-Дону: достройка путепровода и дамбы для трамвайной линии, ведшей в Ленгородок, прокладка второго пути на двух линиях, строительство новых линий (бойни – Нахичеванский полустанок и в Ленгородок), закупка 15 закрытых прицепных вагонов и постройка семи открытых и проч.[373]
Всего за 1926/1927 хоз. год было перевезено около 1,5 млрд пассажиров, вагонный парк достиг 4,6 тыс. ед., длина путей составила 2 тыс. км, а число годовых поездок на одного жителя – 155 (до революции – 107). Когда в 1927 г. были пущены трамваи в Туле и Сталине, из довоенных трамваев не был восстановлен только кременчугский. В 1928 г. в СССР имелись 40 действовавших трамваев с общим протяжением эксплуатационного пути 2,1 тыс. км. Объем перевозки пассажиров за 1927/1928 хоз. год для всех трамвайных предприятий возрос на 12 %. При этом рост перевозок происходил, главным образом, за счет увеличения провозоспособности существовавшего оборудования, улучшения работы уже имевшихся вагонов и путей, восстановления «мертвецов с кладбищ» и увеличения времени работы вагонов на линии[374].
Таким образом, накануне первой пятилетки «трамвайное хозяйство слабо развивалось»: число трамвайных предприятий не увеличилось, шло лишь некоторое развитие существовавших. И это при том, что к 1929 г. в городах трамвай оставался «пока почти единственным видом общественного транспорта». Но трамвайные перевозки отставали от потребности городов: не хватало подвижного состава, имевшийся был сильно изношен, а промышленность не способна была удовлетворить потребность в вагонах. Сравнение данных работы трамваев за 1928/1929 и 1929/1930 хоз. годы показывает рост перевозок на 28 % при увеличении единиц вагонного инвентаря на 10 % и длины пути на 11,4 %[375]. Другими словами, объемы пассажирских перевозок росли в большей степени за счет переполненности трамваев, нежели за счет интенсификации транспортной сети. К примеру, в Саратове коренная реконструкция подвижного состава началась только в 1928 г., когда стали закупать новые вагоны и ремонтировать старые. По данным на 1937 г., вагоны новой конструкции составляли уже почти 80 % всего подвижного состава[376].
В целом по стране только в годы первой пятилетки произошли качественные изменения в области трамвайного хозяйства. Широкое распространение трамвайного сообщения в городском хозяйстве опиралось на убеждение, что «городские электрические железные дороги» по своим транспортным свойствам являются одним из наиболее эффективных средств сообщения. Поэтому вместо 35 городов, имевших трамвайное сообщение в 1917 г. (1,5 тыс. км путей), по плану 1932 г. оно распространилось на 48 городов, а длина путей должна была вырасти до 3 тыс. км. Если в 1917 г. был перевезен 1 млрд пассажиров, то план 1932 г. предусматривал перевозку 5,2 млрд человек. Инвентарное число вагонов с 4,8 тыс. в 1928 г. должно было вырасти до 8,6 тыс., а число вагонов в движении – с 3,5 до 7 тыс.[377]
Но прежде всего партийно-государственное руководство страны обратило внимание на развитие трамвайного парка Ленинграда и Москвы. Так, ЦК партии и советское правительство, отметив «резкое отставание трамвайного хозяйства от потребностей промышленности и роста населения», наметило на 1932 г. проложить в Ленинграде 55 км новых путей для пассажирского движения и 30 км для замены изношенного пути и расширения грузовых веток. Предполагалось увеличение пассажирского парка на 450 вагонов (из них 350 моторных) за счет их выпуска на «Красном путиловце». Также планировалось закончить к концу 1932 г. строительство главных трамвайных мастерских и двух новых парков, увеличить количество питающих подстанций. В числе мер «обеспечения нормального трамвайного движения» было и строительство трамвайных виадуков. А необходимость «расширения использования пригородов для отдыха трудящихся» и их доставки на работу ставила задачу электрификации пригородного сообщения на участке балтийской линии (Ораниенбаум – Гатчина) и прокладки второй колеи по приморской линии