Если в целом по стране конкурентов у трамвая в это время не было, то в столице его монополия была нарушена с открытием в 1935 г. первых линий метрополитена[391]. После этого были разобраны трамвайные линии, совпадавшие с линиями метро по направлению. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.
Возможность строительства метрополитена в Москве обсуждалась городской Думой еще до революции. В очередной раз вопрос о строительстве подземки возник в 1924–1925 гг.: фирмой «Сименс-Бау-Унион» даже был составлен проект ветки от Сокольников до Театральной площади, но он оказался неудачным. По другим сведениям, существовал еще один проект, согласно которому к 1931 г. планировалось построить три линии: Сокольники – Мясницкая – Центр; Тверская застава – Тверская улица – Центр; Смоленский рынок – Арбат – Воздвиженка – Центр[392], но и он остался на бумаге.
По решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК партии строительство метрополитена должно было начаться в апреле 1932 г. По новому проекту первоочередные ветки метро планировалось закончить к декабрю 1933 г. Предполагалось проложить 11,5 км между Сокольниками и Крымским мостом и от библиотеки им. В.И. Ленина до Смоленского рынка. Интервалы между остановками должны были составлять от 370 м до 1 км. К 1936 г. подземная сеть должна была вырасти до 80,3 км: пять радиальных линий (Мясницко-Усачевская, Арбатско-Покровская, Таганско-Тверская, Краснопресненско-Рогожская, Замоскворецко-Дзержинская) должны были пересечь весь город. Также планировалось построить особую кольцевую линию между Садовым кольцом и Окружной железной дорогой. С самого начала было решено не связывать линии метрополитена с линиями пригородных железных дорог: при запланированном интервале движения поездов метро в 1,25—2 мин трудно было приспособить к нему расписание пригородных поездов. Также был решен вопрос в пользу подземных линий, а не наружных эстакад в силу узости столичных улиц и их кривизны. Поездной состав Московского метрополитена должен был состоять из шести вагонов по 170 мест каждый (48 для сидения и 122 для стояния), запланированная средняя скорость движения – 20–26 км/ч[393].
Согласно плану, в 1932 г. на Русаковском шоссе в районе Сокольников были начаты опытные работы по сооружению подземного канала в направлении Сокольники – Дворец Советов – Крымская площадь. Если ранее пуск в эксплуатацию линии метрополитена планировался к началу января 1934 г., то затем сдача первой очереди была перенесена на 1935 г. С ноября 1934 г. при Моссовете начало функционировать Управление метрополитена, а 15 мая 1935 г. было открыто движение первой очереди станций метрополитена, получившего имя Л.М. Кагановича. Пассажиров перевозили четырехвагонные составы с графиком движения 12 пар поездов в час. Суточные перевозки составляли 177 тыс. пассажиров, или всего 2 % общегородских перевозок[394]. В 1937–1938 гг. вошли в эксплуатацию станции второй очереди метрополитена с раздельным движением шестивагонных поездов по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской. При этом провозная способность Московского метрополитена была в это время выше, чем у метрополитенов в других странах: 10 млн пассажиров в год на 1 км пути (для сравнения: данный показатель для парижского метро составлял 6,7 млн, нью-йоркского – 5 млн, лондонского – 3,8 млн, берлинского – 3,4 млн)[395].
Строительство метрополитена в Москве было важным звеном сталинского плана социалистической реконструкции «красной столицы». Линии второй очереди строились под наиболее оживленными магистралями города и должны были связать между собой главнейшие вокзалы, площади, стадионы, парки культуры и проч. Планировалось привести в порядок и освободить от старых домов набережные шириной по 60 м по обеим берегам Москвы-реки, а около рамп и на самих перекрытиях разбить скверы[396]. Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 г., но в первые месяцы войны было заморожено почти на год.
Очевидно, что метрополитен оказался одним из символов сталинского «большого скачка». «Подземная электричка», с одной стороны, знаменовала собой связь с ленинским планом ГОЭЛРО, а с другой – олицетворяла светлое коммунистическое будущее. Впрочем, развитие столичного метрополитена решало вполне прагматичные транспортные задачи, которые стояли перед всеми советскими мегаполисами. Кроме того, наличие метро становилось признаком «столичности» для ряда союзных республик. Эстафету столичного метрополитена во второй половине ХХ столетия подхватили Ленинград (1955 г.), Киев (1960 г.), Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Харьков (1975 г.), Ташкент (1977 г.), Ереван (1981 г.), Минск (1984 г.), Горький (1985 г.), Новосибирск (1986 г.), Куйбышев (1987 г.) и Свердловск (1991 г.).
§ 2. Развитие безрельсового транспорта: традиции и новации
Из всех живых существ стадный инстинкт наиболее развит у троллейбусов.
Предшественниками московского автобуса были линейки (открытые кареты на 10–14 мест летом и большие сани зимой), начавшие курсировать по Москве в 1847 г., и омнибусы (большие закрытые кареты), начало движению которых было положено в 1872 г. (маршрут от Ильинских ворот в с. Останкино). Но линейки и омнибусы не выдержали конкуренции с конным трамваем: многие городские маршруты были закрыты, а владельцы линеек переориентировались на пригородные линии. Все проекты использования конных и автомобильных омнибусов конца XIX в. не нашли поддержки у городских властей.
Первая пробная линия автомобильных линеек была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкино в июле 1907 г., но эти машины ездили только в летний сезон. Летом 1908 г. открылись частные автобусные линии, перевозившие в пригородные местности, а в конце июля от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот начал курсировать первый автобус. Но, не проработав и месяца, из-за плохих мостовых он вышел из строя. Только в мае 1910 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В 1913 г., когда в Московскую городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по улицам, по городу курсировали семь частных автобусов, которые обслуживали прибывавших на вокзалы постояльцев гостиниц. Автобусное движение было закрыто с началом Первой мировой войны, и только в начале 1920-х годов в связи с резким ростом населения Москвы (с 1,027 млн в 1920 г. до 1,8 млн человек в 1924 г.) возникла острая необходимость увеличения единиц общественного городского транспорта. Так как имевшиеся линии трамвая не обеспечивали связи окраин с центром, в октябре 1923 г. было принято решение об организации в Москве автобусного движения. Правда, первые восемь английских 28-местных автобусов фирмы «Лейланд» вышли на маршрут от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы только в августе 1924 г. В феврале 1925 г. с прибытием еще 16 «лейландов» открылись два новых маршрута: от Курского вокзала до Брянского, и от Виндавского вокзала до Саратовского. В конце года московское коммунальное хозяйство имело 94 «лейланда», 30 немецких автобусов «МАН», два «форда» и 12 «рено»[397].
В целом по стране в 1924 г. на междугородных, пригородных и городских линиях работали 94 автобуса, спустя год их число достигло 344, а к началу 1927 г. в автобусном парке было 911 машин. Из года в год при этом менялся характер подвижного состава, и автомобильный транспорт общего пользования приобретал более организованные формы. Подвижной состав на междугородных, пригородных и городских линиях сообщения СССР в 1924–1927 гг. увеличился с 245 до 1288 машин, т. е. на 426 %, и отличался разнообразием. Больше всего было автобусов (79,5 %), далее шли грузовые машины (в том числе 39 % новых), последнее место занимали легковые машины (в том числе 14,5 % новых). Если в 1924 г. в СССР насчитывалось 52 линии общей протяженностью 3326 км, то спустя год линий было 133 (протяженность сети увеличилась до 6686 км), а к 1927 г. – 263 (14 582 км). Хуже обстояло дело с междугородными линиями. Так, в 1924 г. их средняя протяженность составляла 64 км, в 1925 г. с открытием значительного количества городских линий она уменьшилась до 37 км и даже к 1927 г. в связи с открытием ряда дальних линий достигла только 55 км[398].
С 1925 г. начала расширяться география автобусных предприятий. Так, с конца марта было открыто автобусное движение в Курске. Помимо четырех организованных станций предполагалось пустить четыре автобуса общей вместимостью до 100 человек при цене за проезд 10 коп. за станцию. Открылось автобусное сообщение в Ростове-на-Дону, предполагал расширить движение транспортный трест во Владимире. В Екатеринославле в повестке дня стояло заключение договора на приобретение пяти автобусов, чтобы установить сообщение с пригородным поселком Амур-Нижнеднепровск. Обсуждался вопрос о введении автобусного сообщения в Витебске[399].
Характеристика городского автобусного сообщения в СССР к началу первой пятилетки дана в табл. 3.2[400].
Очевиден перекос в развитии автобусного сообщения в пользу Москвы как по количеству линий, так и по числу машин. Неудивительно, что в Московском округе на городских линиях оказался самый низкий тариф за пассажиро-километр (4,88 коп.), а в Среднеазиатском округе – самый высокий (11,2 коп.) при среднем тарифе по стране 6,55 коп. Сильно различались тарифы и н