Всего в 1932 г. автобусное движение было налажено в 95 городах СССР и 60 городах РСФСР. В 36 городах СССР и 32 городах РСФСР появился не существовавший до революции грузовой автопарк[416]. На конец 1932 г. были запланированы следующие показатели работы автобусного хозяйства: число городов с автобусным движением – 117; количество автобусов – 3065; длина маршрутов – 3500 км; количество пассажиров – 529 млн; число поездок на одного жителя – 32. Но, по сравнению с долей трамвайных перевозок, доля автобусных перевозок в общем пассажиропотоке составляла не более 13 %. Этот дефицит не компенсировался развитием таксомоторов, которые имелись только в Москве (на 1 марта 1932 г. – 448) и Ленинграде (84); тогда как таксомоторное движение в Нижнем Новгороде только планировалось[417].
Грузовой коммунальный транспорт в то время использовался главным образом для обслуживания коммунального хозяйства и городского жилищного строительства и только в немногих городах (Москве, Ленинграде, Смоленске, Самаре и др.) – как транспорт общего пользования. К началу 1934 г. число грузовых машин составило 950 ед. Работа коммунального грузового автопарка за 1932–1934 гг. характеризовалась следующими показателями: коэффициент использования парка колебался в пределах от 0,65 до 0,72, использования тоннажа – от 0,68 до 0,85, а пробега – от 0,6 до 0,67[418].
Что касается развития безрельсового транспорта в 1917–1934 гг., то было организовано автобусное сообщение как в городах, так и в пригородах. Начало внедряться в городах и массовое таксомоторное движение, а в Москве был построен первый троллейбусный парк. Число городов, имевших автобусное сообщение, в 1934 г. выросло до 90 против 53 в 1931 г., а число работавших машин увеличилось в 2,5 раза и достигло 1046 ед. Если количество перевезенных пассажиров в 1931 г. составило 188,8 млн человек, то только за I полугодие 1934 г. автобусы перевезли около 130 млн человек. Постепенно изживала себя разнотипность автобусного парка. Значительно выросло и гаражное хозяйство[419].
Но качественные показатели эксплуатации автобусов были скорее неудовлетворительными. В частности, себестоимость 1 машино-км выросла с 83 коп. в 1931 г. до 1 руб. 17 коп. в I полугодии 1934 г. (на 41 %). Неудовлетворительными были и показатели производительности труда. Коэффициент использования автобусного парка в целом по городам РСФСР составил за 1934 г. всего 64 %. А если не считать Москву и Ленинград, то он снизился в 1935 г. до 47 %. В некоторых городах использование автобусных парков было чрезвычайно низким: в Иванове – 29 %, в Ярославле и Ижевске – по 25 %. Помимо перебоев в снабжении коммунального автохозяйства горючим, резиной и запчастями, основной причиной плохой работы автобуса в ряде городов стало «неудовлетворительное хозяйственно-организационное руководство», плохая организация работ, низкая квалификация шоферов и обслуживающего персонала[420].
Тем не менее в 1937 г. 3100 автобусов обслуживали 170 городов СССP. Все 1930-е годы автобусный парк пополнялся машинами отечественного производства: Я-3 (на 36 мест), АМО-34 (на 28 мест) и ЗИС-38 (также на 28 мест) с комфортабельным кузовом и мощным двигателем. Ставилась задача оборудовать автобусы пневматическими тормозами и управлением для дверей, отоплением и вентиляцией. В 1937 г. автобусный транспорт перевез около 680 млн пассажиров, но удельный вес его оставался незначительным – 10 % от общего объема перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта. Автобус сохранял роль «пионера коммунального транспорта» на новых направлениях, где мощность пассажиропотоков не требовала других видов транспорта. Но в городах он оставался подсобным транспортом по отношению к метро, трамваю и даже троллейбусу[421].
Наибольшими темпами автобусное хозяйство продолжало развиваться в столице, где за 1935–1940 гг. протяженность автобусных линий возросла с 589 до 985 км, а число автобусов – с 422 до 1230. За вторую половину 1930-х годов автобусное сообщение охватило все районы города и пригороды. При этом произошло качественное обновление автобусного парка. В 1936 г. были списаны все «ярославки», и в 1937 г. Москва получила большую партию ЗИС-8, что позволило в 1937–1938 гг. списать все старые «лейланды». После того как в марте 1938 г. Автозавод им. И.В. Сталина выпустил новый автобус ЗИС-16 вместимостью 35 пассажиров, к маю 1940 г. по Москве курсировали 260 таких автобусов. Начались перед войной и эксперименты по переводу автобусов на газогенераторное топливо: в 1939–1940 гг. на светильном газе работали три машины.
Как уже отмечалось, в 1933 г. к 15-летию революции в Москве появились первые в СССР троллейбусы[422]. Две пробные машины были построены кооперативным способом Ярославским автозаводом, московским Автозаводом им. И.В. Сталина и заводом «Динамо» из советских материалов и оборудования. Эти машины получили индекс «ЛК» по имени инициатора введения троллейбусного сообщения Лазаря Кагановича. В 1934 г. в столице открылось троллейбусное движение[423], а в 1936 г. заводом «Динамо» для Москвы был построен первый опытный грузовой троллейбус. Также в июле 1936 г. с Ярославского завода в столицу прибыла первая машина нового типа – ЯТБ-1, а в июле 1937 г. – ЯТБ-2. Кроме Москвы, троллейбусы вскоре появились в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Емкость троллейбуса составляла 36 мест для сидения и 14 мест для стояния. Эксплуатационная скорость (17,5 км/ч) была выше аналогичного показателя для трамвая (14,5 км/ч). Несмотря на то что уязвимым местом нового транспорта оказались токоприемники (отсюда значительное число сходов роликов с проводов)[424], «наши троллейбусы, построенные целиком на советских заводах и из материалов отечественного производства, оказались как по конструкции, так и по выполнению вполне пригодными для эксплуатации»[425]. Но были и другие проблемы, в частности, слишком много персонала, обслуживавшего один троллейбус. В то время как в Москве для обслуживания выпускаемого вагона трамвая требовалось 9,6 человека, а автобуса – 11,5 человека, на вагон троллейбуса приходилось до 19,5 человека. При этом в крупных городах троллейбус использовался преимущественно на центральных городских магистралях как подсобный вид транспорта, дополнявший метро и трамваи, и на пригородных линиях. Тогда как в средних и малых городах предполагалось использовать его на определенных направлениях, если мощность пассажиропотоков не вызывала необходимости строить трамвайные линии или трамвайное сообщение встречало затруднения технического и экономического порядка[426].
В день выборов в Верховный Совет РСФСР, 26 июня 1938 г., на улицах Москвы появился пробный советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, изготовленный на Ярославском автозаводе[427]. В истории советского троллейбусного строения впервые осваивалась машина с цельнометаллическим сварным кузовом. В феврале 1939 г. в столицу прибыла первая машина ЯТБ-4, но цельнометаллической стала только единственная машина марки ЯТБ-5, вышедшая из цехов Ярославского автозавода только в сентябре 1941 г.[428] В столице к 1940 г. количество троллейбусов достигло 563, а протяженность линий – 198 км. Всего же, по данным на 14 апреля 1940 г., в РСФСР в трех городах имелось 605 троллейбусов[429].
Итак, в 1920—1930-е годы появились новые виды транспорта. В Москве в 1924 г. началось движение автобусов, в 1925 г. – такси[430], в 1934 г. по улицам столицы пошли троллейбусы, а в 1935 г. было пущено метро. Однако, несмотря на рост новых видов городского транспорта, основная роль принадлежала трамваю. Для сравнения: в Саратове автобусное сообщение было открыто только в 1935 г., а такси появилось на улицах города лишь в 1938 г.[431] В целом по стране протяженность транспортных маршрутов была незначительной, а изношенность парка, наоборот, большой. Но развитие транспортной инфраструктуры существенно преображало облик городов и рабочих поселков.
Глава 4Энергетические предприятия и вопросы уличного освещения
Долой природы наглое иго!
Вы будете жить в тепле, в свете,
заставив волной электричество двигать.
§ 1. Советская власть плюс электрификация всей страны
До революции в России было 289 электростанций общей мощностью 170 332 кВт. Кроме того, в довоенное время существовали и частные электростанции (главным образом при заводах) общей мощностью до 1,5 млн кВт. В 1916 г. в стране имелось 76 сельских электростанций. В 1918 г. на всей территории бывшей России работало около 255 электростанций общественного пользования, чья общая мощность не превышала 410 тыс. кВт. В 1917–1922 гг. большей частью в мелких и средних городах были построены 182 городских электростанции мощностью 18 725 кВт. Но к началу нэпа на 89 городских электростанциях, имевших 205 двигателей и 73 котла, в удовлетворительном состоянии были всего 59 двигателей (29 %) и 8 котлов (11 %)*. В общем, положение с энергетическим хозяйством городов было плачевным.